Các phương án làm cáp treo, hay đường trên cao đều chỉ là biện pháp xử lý trước mắt chứ không vì mục tiêu lâu dài.
Chỉ giải quyết tình trạng trước mắt
Trước tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất – TPHCM, Công ty cổ phần hạ tầng Đông Á đề xuất làm đường trên cao, xuất phát từ nhà ga quốc tế T2 ra khỏi sân bay qua đường Thăng Long.
Tuyến đường sẽ làm theo hình thức hợp tác công tư (PPP), trong đó hình thành hướng ra mới cho sân bay Tân Sơn Nhất, đồng thời loại bỏ phần lớn các giao cắt xung quanh vòng xoay công viên Hoàng Văn Thụ. Hệ thống đường trên cao có vốn đầu tư dự kiến khoảng 2.600 tỷ đồng, được thực hiện trong khoảng 18 tháng.
Trước đề xuất trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 24/1, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TPHCM cho biết: “Mới đây, phương án làm cáp treo được một số chủ đầu tư đưa ra tôi thấy đã nực cười, vì làm cáp treo chỉ làm ở các điểm du lịch, các khu ít người dân đi qua.
Còn cảnh quan khu vực sân bay Tân Sơn Nhất không thể làm cáp treo. Không gian nào để làm cáp treo. Nếu làm thì chỉ có thể đi trên đường giao thông hiện hữu. Nhưng như thế sẽ ảnh hưởng đến giao thông bên dưới”.
Theo TS Tống, với không gian khu vực sân bay thì rất khó tìm được vị trí làm cáp treo. Chỉ có thể làm trên đường hiện hữu nhưng sẽ ảnh hưởng đến giao thông bên dưới. Hơn nữa, mật độ giao thông cao như khu vực sân bay mà có cáp treo bên trên thì cũng tiềm ẩn sự nguy hiểm.
Ông Tống nhận định, giả thiết có cáp treo thì chưa chắc đã khai thác hiệu quả. Vì không phải ai cũng đi vào sân bay từ hướng có cáp treo. Thậm chí, người ta đi từ hướng công viên Gia Định thì cũng không nhất thiết phải sử dụng cáp treo. Họ sẽ chọn cách đi thuận tiện nhất.
Còn bây giờ nếu làm đường trên cao thì đó phải là một hệ thống của thành phố, phân cấp làm như vậy, giải tỏa, giải quyết vấn đề kẹt xe bằng làm một số tuyến đường, trong đó có đường trên cao.
Bởi vì, đường trên cao là đường cao tốc, đi rất xa mới có lối đi lên đi xuống, như vậy phải đặt vấn đề đường trên cao vào trong hệ thống giao thông của thành phố, chứ không thể làm một đoạn đi vào sân bay rồi đi ra, như vậy là không hợp lý. Để thấy, cả 2 phương án trên chỉ là giải quyết yếu tố bức xúc, nhưng có làm cũng không khả thi.
Phải thu hồi sân golf, mở thêm nhà ga phía Bắc
Trong khi đó, theo vị chuyên gia trên, để giải quyết vấn đề kẹt xe ở Tân Sơn Nhất thì Sở GTVT TPHCM phải nghiên cứu từ đầu, tìm biện pháp tổng hợp để giải quyết chung, chứ không phải đưa ra từng giải pháp riêng lẻ, tất cả phải đồng bộ. Nếu có đường trên cao thì kết nối ra sao, phải phân tích vì sao lại kẹt đường bộ, kẹt chỗ nào, giải tỏa ra sao thì hết.
Kẹt ở đây là do người dân đi lại bình thường nhiều nên thành phố mới bị kẹt, cho nên Tân Sơn Nhất là một trong những chỗ kẹt tương tự, vì có thêm số khách vào ra sân bay.
Nhưng tình trạng kẹt đường không chỉ có nơi này mà nó là của toàn thành phố, nên đây là lỗi sai về chính sách phát triển giao thông đô thị, đường xá ít, diện tích hẹp, mà lại cho nhập xe quá nhiều, phương tiện công cộng không phát triển, xe hơi, xe cá nhân nhiều.
Đó là những sai lầm trong chính sách vĩ mô, với sân bay Tân Sơn Nhất thì phải giải quyết đường vào ra của sân bay, phía Bắc sân bay, giải tỏa áp lực đi vào phía đường Trường Sơn, từ các tỉnh miền Đông, miền Tây, dân thành phố đi vào sân bay.
Phân tích vấn đề ùn tắc tại sân bay Tân Sơn Nhất, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nói rõ: “Sân bay Tân Sơn Nhất đang thiếu bãi đỗ tàu bay và đường lăn nối bãi đỗ ra đường cất hạ cánh. Bên cạnh đó là thiếu các nhà ga để đáp ứng nhu cầu tiếp đón phục vụ hành khách, làm thủ tục bay cho hành khách.
Vì thế nên xây nhà ga ở phía Bắc trên diện tích sân golf hiện nay, sẽ có lợi rất nhiều mặt.
Thứ nhất, khi mở nhà ga ở hướng này về giao thông, hành khách đi từ các quận 12, Gò Vấp, Bình Thạnh có thêm hướng vào sân bay từ hướng cổng Gò Vấp. Và khi đó, Trường Sơn không còn là con đường độc đạo vào sân bay nữa thì chắc chắn sẽ giảm áp lực giao thông cho khu vực này.
Thứ hai, về lâu dài có thể làm thêm đường băng ở diện tích sân golf hiện nay để việc cất hạ cánh có thể hoạt động độc lập. Các nhà chức trách muốn giải quyết ngắn hạn thì phải có tầm nhìn dài hạn. Nếu làm nhà ga 10 triệu hành khách, khoảng 3-4 năm nữa lượng khách tăng lên rồi quá tải, khi đó phải xây thêm nhà ga nữa rồi mọi thứ trở thành vá víu.
Ở đây các phương án đưa ra đều cố tình tránh né động vào sân golf, cho nên giải pháp chiến lược của Tân Sơn Nhất là mở cộng phía Bắc của sân bay, về lâu dài phải thu hồi lại đất làm hoàn toàn cho sân bay, chứ không phải vấn đề nhanh hay chậm 1 hay 2 năm mà là vấn đề lâu dài.
Phải giải quyết hệ thống vào ra sân bay bằng cách mở thêm một nhà ga phía Bắc sân bay, kết nối giao thông với các tỉnh đi theo QL1, đừng làm các phương án vá víu như hiện nay các nhà đầu tư đưa ra nó sẽ không hiệu quả.
Còn phương án đường trên cao thì chỉ dành cho việc kẹt xe của toàn thành phố bằng hệ thống các tuyến đường này, kết nối vào sân bay, chứ không phải giải quyết kẹt xe bằng đường riêng vào sân bay. Riêng sân bay phải giải quyết một cách hệ thống đồng bộ, các áp lực xung quanh, hiệu quả nhất, lối ra mặt cắt của sân bay, độc đạo đường Trường Sơn, trước sau cũng phải mở cửa phía Bắc làm thêm nhà ga.
Vì hiện nay kẹt xe không phải ở đường Trường Sơn mà kẹt xe xuống đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, đường Hoàng Hoa Thám, chung quanh sân bay rất nhiều”.
Cần giải pháp đồng bộ
Ở góc độ khác, theo ông Tống, mới đây Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã lựa chọn phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất theo hướng xây đường lăn song song và các đường lăn nối giữa đường băng và sân đỗ; cải tạo đường băng phía Bắc hiện nay; xây nhà ga lưỡng dụng T3, công suất 10 triệu hành khách/năm, xây nhà ga hành khách T4, công suất 10 triệu khách/năm ở khu vực phía Nam sân bay hiện nay.
Tuy nhiên, khi yêu cầu mở rộng sân bay 40-50 triệu hành khách/năm là yêu cầu trước mắt hợp lý, nhưng về lâu dài có thể mở ra 60-80 triệu hành khách/năm nếu diện tích là 1500ha. Hiện nay chưa cần mở rộng đường băng vội, vấn đề thu hồi sân golf cần đặt ra và làm ngay.
“Việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước mắt chỉ cần xây thêm 20 – 30 chỗ đỗ, đơn nguyên nhà ga mới, tăng cường trình độ quản lý, điều hành bay, giãn cách mật độ máy bay đi, đến các giờ cao điểm sẽ đáp ứng cho sự phát triển thị trường ít nhất 10 năm nữa khi sản lượng khách đạt 35-37 triệu hành khách/năm.
Hiện nay ngày cao điểm sân bay Tân Sơn Nhất mới có 400 chuyến bay/hơn 20 triệu khách/năm/720 chuyến ngày (theo tiêu chuẩn ICAO, tức đường băng mới chỉ khai thác hơn 1 nửa công suất.
Nếu bỏ sân golf để làm thêm đường băng nữa cách đường băng cũ 1,5 km có thể nâng cấp Tân Sơn Nhất có công suất 40 – 45 triệu khách/năm trở lên.
Như vậy, việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu chỉ cần làm thêm 30 điểm đỗ, nhà ga, một đường băng(sau khoảng 10 năm nữa), nên chi phí rộng rãi sẽ chỉ khoảng 2,5 đến 3 tỷ USD sẽ đáp ứng được phục vụ trên 50 triệu hành khách/năm. Cho nên để xử lý ùn tắc sân bay thì cần một giải pháp chiến lược, đồng bộ và phải từng bước một, đừng vội vàng”.