Friday, January 21, 2022
Trang chủGóc nhìn mớiĐường Hà Nội-Hải Phòng giảm năm thu phí: kiểm soát lỏng lẻo

Đường Hà Nội-Hải Phòng giảm năm thu phí: kiểm soát lỏng lẻo

“Việc quyết toán đầu tư vừa chậm, vừa cẩu thả. Tiêu đồng tiền của nhân dân đóng góp một cách thiếu trách nhiệm”. Đó là khẳng định của TS Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc NXB giao thông với Đất Việt.

 

Giảm được hơn nghìn tỷ đồng

PV:- Sau khi Kiểm toán Nhà nước điều chỉnh một số thông số đầu vào của phương án tài chính theo số liệu kiểm toán tại thời điểm 30/9/2016, thời gian hoàn vốn của dự án đường  cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã rút lại giảm hơn 1 năm so với phương án tài chính điều chỉnh của dự án đang trình Bộ GTVT thẩm định. Cụ thể, tổng mức đầu tư điều chỉnh từ 45.487 tỷ đồng thành 44.818; chi phí hỗ trợ bồi thường giải phóng mặt bằng tái định cư tăng 370 tỷ đồng; lãi vay VND trong thời gian vận hành giảm từ 11%/năm xuống 10%/năm từ 1/7/2016.

Ông có bất ngờ trước thông tin này hay không? Bản thân ông đánh giá và nhìn nhận ra sao về vấn đề này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: – Qua các con số Kiểm toán Nhà nước đưa ra thì có thể thấy việc quyết toán của công trình này theo tôi là chậm vì tuyến đường đã khai thác lâu rồi.

Cùng với đó, nếu quyết toán mà để thừa ra hàng nghìn tỷ đồng thì theo tôi đấy là một việc làm rất thiếu khoa học và cẩu thả. Trong đó, việc tính toán, sử dụng đồng tiền khi xây dựng tuyến đường thiếu tránh nhiệm, không đảm bảo theo đúng tiến độ và độ chính xác cần phải xem xét lại.

Hiện nay, chúng ta mở quá nhiều đường cao tốc nên vấn đề giám sát quản lý dường như càng lỏng lẻo, để cho chủ đầu tư thoải mái tính toán theo cách của mình. Riêng tuyến đường Hải Phòng đã có đường sắt, đã có đường quốc lộ, giờ lại mở thêm đường cao tốc.

Con số 45.000 tỷ đồng là không hề nhỏ cho nên đó là sự tính toán đầu tư không được hợp lý, không phù hợp với điều kiện kinh tế thực tiễn.

Thêm nữa, đoạn đường cao tốc này thu phí BOT quá cao, mà thu cao sẽ gây xôn xao trong xã hội, người dân bất bình, cũng như các phương tiện tránh đường cao tốc để hạn chế phí, nhưng đường QL5 cũ cũng đã thu phí BOT.

Việc thu ngân sách cho nhà nước là cần thiết, nhưng mục tiêu cuối cùng của ngân sách là gì? Đó là nâng cao đời sống nhân dân, nâng cao phúc lợi xã hội, nâng cao phát triển công cộng. Một tuyến đường quan trọng là nối 2 trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa là Hà Nội và Hải Phòng mà biến thành BOT toàn bộ là một tư tưởng sai cần phải xem lại.

Và việc thu phí BOT cũng quá nhiều bất cập. Thời gian đầu những năm 2014, 2015 sau khi tính toán các chủ đầu tư bắt đầu tăng vốn lên, cứ như coi BOT là nơi rút tiền của người dân một cách rất nhanh chóng và đơn giản.

Chỉ sau khi chuyên gia và các người dân phản ánh thì Bộ GTVT mới chỉ đạo Tổng cục đường bộ đi kiểm tra và phát hiện có độ chênh lệch với thực tế thu được, nên yêu cầu giảm giá phí BOT xuống.

Trong khi đó, nhiều nhà khoa học đã đề nghị sử dụng trạm thu phí điện tử theo công nghệ ETC, nhưng Bộ GTVT làm rất chậm, cả nước có trên 80 trạm BOT, chỉ thí nghiệm vài tuyến đường mà mấy năm chưa xong. Người dân hoàn toàn có quyền đặt câu hỏi có phải đang có sự cố tình trốn chạy, thích duy trì kiểu thu phí mập mờ để ăn chia lợi ích nhóm hay không.

PV:- Thực sự nếu chênh 1 năm thu phí thì khoản tiền mà doanh nghiệp sẽ hưởng nếu kiểm toán không phát hiện ra có lớn không, thưa ông? Để người dân thiệt hại như vậy, vấn đề trách nhiệm cần phải xem xét cụ thể thế nào?

TS Nguyễn Xuân Thủy: -Tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng nối hai cái trung tâm kinh tế của đất nước, giữa một cảng lớn nhất phía Bắc, mỗi năm hàng trục triệu tấn hàng nhập khẩu ở đó và một nơi trung chuyển hàng hóa đi cả nước, nên phương tiện di chuyển sẽ rất nhiều.

Trước đây, tôi có thấy bên VIDIFI thống kê, 1 ngày có khoảng 17.000-18.000 lượt xe đi qua cao tốc, mức phí bình quân 1,7-1,8 tỷ đồng; Quốc lộ 5 thì khoảng 11.000 lượt xe, tiền phí thu về khoảng 1 tỷ đồng. Tổng mức thu phí của cả 2 tuyến đường do VIDIFI quản lý là 2,8 tỷ đồng/ngày.

Cứ cho con số này là tương đối, thì chỉ cần tính đơn giản, cũng có thể thấy như vậy nếu giảm được 1 năm 3 tháng thu phí thì số tiền lên tới hơn 1.500 tỷ đồng, một con số không hề nhỏ.

Điều này, chứng minh thời gian đầu tính toán BOT thiếu trách nhiệm, có sự gian lận với đồng tiền của dân. Từ đó, phải gắn trách nhiệm với những cá nhân, tổ chức liên quan.

Cụ thể đó là cơ quan trực tiếp tính toán, đề xuất với Bộ GTVT, Bộ Tài chính về thời gian thu phí, phải chịu trách nhiệm. Đó là là trách nhiệm của từng cá nhân chứ không trách nhiệm chung tập thể.

Theo tôi, Bộ GTVT, kể cả Bộ trưởng cũng phải chịu trách nhiệm. Chức năng của Bộ trưởng là phải bao quát, nắm bắt được các điểm cốt yếu của mạng lưới giao thông và khi các cơ quan tính toán ra thì phải có chất vấn, có phản biện để họ điều chỉnh, làm đúng đắn.

Ngay cả cả trạm thu phí ở đường bắc Thăng Long – Nội Bài, Bộ GTVT hứa trước đây 5-7 năm sẽ bỏ trạm đó, nhưng bây giờ vẫn tồn tại. Đó là trách nhiệm của ai?

Một vấn đề khác, theo tôi, nên giảm bớt phí BOT với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và đường QL5. Như vậy sẽ công bằng hơn với người dân.

Chỉ nghĩ đến nhà đầu tư?

PV:- Trước đó, với dự án trên chính chủ đầu tư đã kêu không có khách qua lại nên khó thu hồi vốn, nên Bộ GTVT ra quyết định cấm các loại xe tải trên 15 tấn đi vào QL5 mà phải di chuyển trên cao tốc HN – Hải Phòng. Thế nhưng phương án dự toán tài chính đầu tư mới được đề xuất để thu phí lại được thống kê cao hơn mức bình thường, tương đương với việc phải kéo dài thời gian thu phí, cụ thể như chi phí đầu tư thực hiện từ 1/7/2014 đến 30/9/2016 được kiểm toán là hơn 18.127 tỷ đồng, tuy nhiên giá trị được kiểm toán xác nhận chỉ là 17.802 tỷ đồng, chênh lệch hơn 325 tỷ đồng.

Hay xác định nợ gốc phải trả tại thời điểm 31/12/2015 là 27.558 tỷ đồng nhưng trên phương án tài chính xác định là 32.123 tỷ đồng. Phải lý giải điều này ra sao, thưa ông, đây có phải chiêu bài của các nhà đầu tư để tăng thời gian thu phí hay không?

TS Nguyễn Xuân Thủy: – Tôi thấy lạ khi các phương án của Bộ GTVT luôn nghĩ đến lợi ich cho chủ đầu tư. Khi họ khó khăn thì cho thu phí cả 2 tuyến đường, rồi cấm đường bắt xe đi bằng cao tốc để cho chủ đầu tư thu phí, hoàn vốn nhanh.

Ở đây có cả sự thiếu chính xác về sổ sách. Ở đây họ đã giao cho những người thiếu trách nhiệm, kỹ năng và vấn đề tài chính, kể cả cái tâm với công việc của mình. Nợ gốc thu được bao nhiêu, tổng mức đầu tư tất cả đều sai.

Tại sao công nghệ ETC chưa được áp dụng? Các nước tiên tiến, kể cả các nước tư bản họ đều làm trung thực, qua máy móc, rất khách quan, chính xác, từ đó, hạch toán công khai.

Theo tôi cần báo cáo với Thủ tướng để triển khai công nghệ này càng sớm, càng tốt. Tất nhiên, công nghệ nào cũng phải thường xuyên kiểm tra, giám sát chứ công nghệ nào người ta vẫn có thể điều chỉnh thể hiện cái tiêu cực trong việc sử dụng đồng tiền của người dân.

PV:- Không chỉ có cao tốc HN – Hải Phòng rơi vào tình trạng trên, mới đây sau 10 ngày kiểm tra giám sát trực tiếp tại trạm thu phí của cao tốc HN – Bắc Giang, Tổng cục đường bộ cũng phát hiện số thu phí dự án báo cáo chênh lệch thấp hơn thời điểm kiểm tra lên đến 84 triệu đồng mỗi ngày.

Hay như cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ sau khi tiến hành kiểm tra giám sát cũng phát hiện số tiền chênh lệch so với báo cáo lên tới 600 triệu đồng/ngày.

Liên tiếp các dự án đường cao tốc với hình thức BOT gặp phải vấn đề công khai minh bạch rõ công tác thu phí, điều này sẽ tác động ra sao đến tâm lý của các DN vận tải và người dân sử dụng tuyến đường?

TS Nguyễn Xuân Thủy: – Hàng loạt các vấn đề mang tính chất là không trung thực đã và đang xảy ra trên các tuyến đường BOT. Tuyến đường đưa đến các con số chênh lệch giữa thực tế và cái thu được sẽ khiến cho người dân thiếu tin tưởng vào các chủ đầu tư, vào các cơ quan giao thông. Thực tế là như vậy.

Quan trọng hơn nữa, chính điều này ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội. Chúng ta còn nhớ Bộ GTVT đã từng thống kê, số cầu treo cần làm cho dân tộc miền núi là 16000 cầu treo, dù đã hứa nhưng đến nay chỉ làm được 200 cái, như vậy còn hàng nghìn cầu treo khác cần phải làm.

Trong khi đó thất thoát ở mỗi tuyến đường mỗi ngày từ chục triệu lên tới trăm triệu đồng, tính ra 1 năm hàng trăm tỷ, hàng nghìn tỷ, trong khi chỉ cần 2-3 tỷ đồng là làm được cầu treo. Riêng tiền thất thoát trong thu phí đường cao tốc cũng thừa tiền làm cầu treo cho người dân, cho những em bé không phải đi lại nguy hiểm.

So sánh như vậy để thấy được rõ ràng việc điều hành, quản lý của nhà nước đối với Bộ GTVT, các chủ đầu tư hết sức tùy tiện, lỏng lẻo và tạo điều kiện cho các vấn đề tiêu cực, thu phí BOT trên đồng tiền mồ hôi nước mắt của dân, như vậy là không hợp lý.

Cần phải xử lý và có cái sự giám sát mạnh mẽ hơn từ phía các cơ quan nhà nước.

Điều Bộ GTVT cần làm

PV:- Trước tình trạng bất cập trên, là một chuyên gia, theo ông Bộ GTVT cần có các biện pháp gì để chấm dứt tình trạng này, tránh tái diễn?

TS Nguyễn Xuân Thủy: – Nếunói là chấm dứt thì không bao giờ chấm dứt được, chỉ có thểm giảm bớt tiêu cực và có các biện pháp sau:

Thứ nhất, trong vấn đề tính toán các phí BOT thì phải có Hội đồng gồm nhiều ban nghành, khách quan để mà tính toán cho đúng, chứ không thể bao nhiêu năm chỉ “vừa thổi còi, vừa đá bóng” là không được, phải có đại diện của các nghành, kể cả đại diện của mặt trận tổ quốc, đại diện của người dân vào thì mới khách qua.

Thứ hai, sau khi quyết toán thì phải có thời gian để thử nghiệm điều chỉnh, xem lượng xe bao nhiêu, mật độ bao nhiêu nếu mật độ ngày càng tăng thì thời gian thu phí phải rút ngắn lại, sẽ đỡ tiền cho dân.

Thứ ba, phải có sự kiểm tra chéo giữa các chủ thể trong vấn đề thu phí BOT, giống như là tuyến cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ có kiểm tra chéo.

Thứ tư, phải có kiểm tra thường xuyên của các cơ quan cấp trên, trong đó có cả Quốc hội, Chính phủ chứ không phải có kiểm tra riêng của Bộ GTVT, nếu chỉ như vậy sẽ giảm chất lượng.

Thứ năm, áp dụng nhanh trạm thu phí điện tử ETC, nhưng cũng phải được giám sát kiểm tra thường xuyên.

Một vấn đề khác, đó là không phải con đường nào cũng cao tốc hóa. Đường xá là đường của công cộng, nhân dân đóng góp phí đường bộ, 5-7 loại phí, xăng dầu cũng phải đánh thuế, mà cao tốc hóa hết thì con đường nào người dân cũng phải đóng tiền vào là không hợp lý.

Chỉ những tuyến đường phải có từ 2 đến 3 đường trở lên mới làm cao tốc. Những tuyến đường độc đạo thì phải làm đường thật tốt, thật đẹp cho người dân đi.

– Xin cảm ơn TS đã chia sẻ với Đất Việt!

RELATED ARTICLES

Tin mới

Bình luận