Nhìn từ góc độ lý thuyết, việc cản trở các tuyến thông thương trên Biển Đông có thể sẽ không gây nên vấn đề lớn nếu như xét đến khả năng sử dụng các tuyến hàng hải thay thế, ví dụ, eo biển Lombok hay eo biển Makassar hướng về phía Philippines. Tuy nhiên, việc vận chuyển hàng thông qua 2 cung đường thay thế này sẽ khiến cho các tàu thuyền chở hàng đến Đông Á phải di chuyển thêm 1.600 hải lý, tức mất thêm 4 ngày.
Ảnh minh họa
Các khả năng tái định tuyến SLOC Biển Đông
Nhằm bù lại cho sự thâm hụt thời gian này, số lượng tàu chở hàng thuê sẽ phải tăng lên, nhằm giữ vững tốc độ luân chuyển hàng hóa. Một kịch bản như vậy sẽ sử dụng tất cả năng lực dư thừa của các đội tàu trên thế giới. Vận chuyển hàng hóa số lượng lớn sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi những thiếu hụt về khả năng bổ sung của các đội tàu. Sự thiếu cân bằng cung – cầu trong vận chuyển sẽ dẫn đến việc chi phí thuê tàu tăng vọt, làm tăng giá các mặt hàng xuất nhập khẩu trên toàn cầu, gây ảnh hưởng lớn đến các thị trường vận chuyển trên thế giới.
Cần phải nhớ rằng, ngành vận tải biển vốn là một ngành nhạy cảm, khó phát triển tại các khu vực bất ổn định về mặt địa chiến lược cũng như hàng hải. Việc đóng cửa các tuyến SLOC nhằm đẩy lùi khủng khoảng là điều không cần thiết. Lý do bởi, bất chấp những nguy cơ tiềm tàng, các tàu thuyền chở hàng nhiều khả năng sẽ lưu thông trên các tuyến hàng hải thay thế. Cuộc chiến tranh vùng Vịnh và vấn nạn hải tặc tại vùng vịnh Aden là minh chứng cho thực tế này.
Thị trường bảo hiểm hàng hải trở thành tác nhân chính gây nên việc tái định tuyến, bất chấp việc ngành vận tải biển sẽ phải đối mặt với những nguy cơ tiềm năng, bao gồm việc phí bảo hiểm tăng, hoặc thậm chí là việc bị từ chối không hỗ trợ các chi phí rủi ro. Trong bối cảnh đó, các chủ tàu thuyền có thể sẽ phải trả thêm chi phí dự phòng rủi ro, hoặc các loại phí tổn “cắt cổ” khác. Những rủi ro này sẽ khiến cho các tàu thuyền ưu tiên lưu thông trên các tuyến hàng hải an toàn hơn, dẫn đến việc các tuyến SLOC tại các khu vực bị ảnh hưởng có khả năng bị đóng cửa vĩnh viễn.
Hơn nữa, các chi phí thay đổi lộ trình cho các cung đường biển dài hơn chưa chắc đã là mối quan ngại duy nhất từ việc đóng cửa các tuyến SLOC tại các vùng biển cả. Bất kỳ một biến động nào khiến cho giao thông hàng hải phải từ bỏ những lộ trình đem lại lợi nhuận cao nhất đều có thể được hiểu như một dấu hiệu cho thấy sự quan ngại của các tập đoàn vận tải biển. Trong trường hợp phải tái định tuyến, việc các tàu thuyền thay đổi lộ trình chính là lời cảnh báo rằng, ngành công nghiệp vận tải biển còn đang e ngại những nguy cơ tổn thất lớn hơn.
Những ưu tiên trong việc lựa chọn tuyến vận tải biến có thể thấy rõ trong thời kỳ nạn hải tặc hoành hành tại vùng vịnh Aden. Dựa trên những bằng chứng tách biệt về vấn nạn cướp biển nghiêm trọng tại vùng biển, các công ty bảo hiểm hàng hải đã tuyên bố cảnh báo vùng biển nguy hiểm với toàn khu vực vịnh Aden, khiến cho toàn bộ tàu thuyền chở hàng phải lựa chọn phương án đi theo các tuyến đường ven bờ biển với cước phí cao hơn và tiêu tốn nhiều thời gian hơn.
Ngay cả khi nạn cướp biển đã gần như chấm dứt hoàn toàn dưới sự nỗ lực chung của hải quân các quốc gia trong khu vực, phải đến năm 2015, vịnh Aden mới thoát ra khỏi cảnh báo vùng biển nguy hiểm. Những tác động kinh tế từ việc đóng cửa Biển Đông thậm chí sẽ còn nghiêm trọng hơn nữa, kể cả khi các tuyến hàng hải thay thế là lựa chọn khả thi.
Việc phá vỡ các tuyến SLOC Biển Đông và những ảnh hưởng đến kinh tế khu vực
Một nghiên cứu do Trung tâm Phân tích hải quân thực hiện đã khảo sát lưu lượng tàu chở hàng qua các điểm chốt trên biển trong khu vực Đông Nam Á xuyên suốt năm 1993.
Nghiên cứu cũng đánh giá những tác động kinh tế từ việc cản trở thương mại hàng hải tại các điểm chốt này, mà cụ thể là các eo biển Malacca, Sunda, Lombak và Biển Đông. Nghiên cứu này được tiến hành bằng việc đánh giá lưu lượng hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến SLOC trong khu vực, cũng như lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực nói chung. Tuy nhiên, trao đổi hàng hóa nội khối của Đông Nam Á không được xét làm đối tượng nghiên cứu do thiếu dữ liệu, thay vào đó, nghiên cứu chỉ hướng đến lưu lượng vận tải hàng đường biển đi theo lộ trình Ấn Độ Dương – Đông Á.
Theo nghiên cứu này, ước lượng tổng giá trị hàng hóa được vận chuyển qua các điểm chốt trong năm 1993 đạt 568 tỷ USD, tương đương 15% tổng giá trị thương mại toàn cầu trong cùng năm. Trong đó, hàng hóa thương mại đi qua khu vực Biển Đông trong năm này đạt khối lượng hơn nửa tỷ tấn, tương đương với giá trị hơn 450 triệu USD.
Nghiên cứu cũng đánh giá hệ quả của việc đóng cửa các tuyến SLOC trong khu vực nên ngành vận tải thương mại dựa trên bốn nguy cơ có thể xảy ra nếu xung đột bùng phát ở Biển Đông, trong đó bao gồm: nguy cơ gián đoạn thương mại qua eo biển Malacca; nguy cơ đóng cửa các eo biển Malacca, Sunda và Lambok; và nguy cơ đóng cửa toàn bộ các tuyến SLOC phục vụ việc tái định tuyến toàn bộ hệ thống giao thông vận tải biển sẽ dẫn đến cước phí tăng, bởi những lộ trình dài hơn đòi hỏi số lượng tàu chở hàng trong khu vực cũng cần tăng theo.
Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, việc tái định tuyến trong năm 1993 sẽ gây phát sinh khoản chi phí thay đổi lộ trình lên đến 3,6 – 20,3 triệu USD mỗi ngày, cộng thêm mức thuế trung bình tương đương 0,7% tổng giá trị hàng hóa được vận chuyển (trong trường hợp vận chuyển thành công tất cả hàng hóa bằng biện pháp tái định tuyến).
Việc đóng cửa các tuyến SLOC được cho là sẽ đem lại những hiểm họa kinh tế khổng lồ, ngay cả trong trường hợp việc thiếu các tuyến hàng hải thay thế chỉ gây cản trở đến một bộ phận hàng hóa nhất định. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, việc cấm vận dù chỉ 20% lượng hàng hóa chuyển chở qua Biển Đông cũng có thể gây lên mức tổn thất 46 tỷ USD.
Nghiên cứu cũng cho rằng, chi phí nhập khẩu dầu thô của Nhật Bản sẽ tăng 200 triệu USD mỗi năm, trong khi thu nhập xuất khẩu của Úc sẽ giảm 24%. Phần lớn trao đổi thương mại của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á như Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Indonesia và Philippines sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Cần phải nhấn mạnh rằng, nghiên cứu trên chỉ tập trung chủ yếu vào thương mại liên khu vực, trong khi yếu tố thương mại nội khối không được đưa vào xem xét.
Nghiên cứu kết luận rằng: “Ảnh hưởng trong việc không thể tính toán được hoặc tính toán dưới mức các chi phí về giao thông cho những nền kinh tế của các quốc gia ở khu vực Đông Nam Á, đặc biệt là những quốc gia dọc bờ biển, sẽ làm tăng dự toán chi phí trong việc đóng cửa tuyến thông thương đường biển. Không chỉ tổng dự toán chi phí kinh tế sẽ tăng, mà phân bổ chi phí cũng sẽ dịch chuyển sang khu vực Đông Nam Á cũng như các quốc gia nằm sát các tuyến hàng hải bị cấm vận”.
Cần phải nhấn mạnh rằng, các quốc gia Đông Nam Á đã đạt được mức tăng trưởng thương mại đáng ghi nhận kể từ năm 1993. Tổng kim ngạch thương mại khu vực đã tăng gấp 6 lần, từ 430 triệu USD vào năm 1993 lên đến 2,5 nghìn tỷ USD vào năm 2013.
Cụ thể, trong giai đoạn này, kim ngạch thương mại nội khối ASEAN tăng hơn 7 lần, từ 82 triệu lên 609 triệu USD, trong khi kim ngạch thương mại ngoại khối cũng tăng hơn 5 lần, từ 438 tỷ lên 1.900 tỷ USD. Tính trung bình các năm, thương mại nội khối ASEAN đạt mức tăng trưởng bình quân 10,5%, cao hơn so với thương mại tổng thể (9,2%) lẫn thương mại ngoại khối (8,9%). Sự cởi mở về thương mại trung bình của ASEAN cũng ở mức cao – 110% GDP. Giữa các quốc gia thành viên, Singapore là nước có sự cởi mở về thương mại cao nhất, thể hiện qua tỷ trọng xuất nhập khẩu – GDP nằm ở ngưỡng 300%.
Các quốc gia Việt Nam, Malaysia và Thái Lan cũng ở tỷ trọng xuất nhập khẩu – GDP cao hơn nhiều so với mức 100%. Điều này chứng tỏ sự phụ thuộc lớn của các quốc gia này vào các hoạt động ngoại thương. Mặc dù thương mại nội khối ngày càng đóng góp nhiều hơn vào tổng kim ngạch thương mại của ASEAN; tuy nhiên, các hoạt động thương mại giữa các quốc gia ASEAN lại thường tập trung vào các mặt hàng bộ phận linh kiện, thể hiện rõ nét đặc điểm của “nhà máy Châu Á”.
Đó là, Châu Á nói chung là một nhà máy được liên kết bởi các mạng lưới sản xuất phức tạp và kết quả là sẽ giao dịch một lượng lớn hàng hóa (chủ yếu là các bộ phận và linh kiện). Hầu hết những giao dịch này được tiến hành thông qua tuyến thông thương Biển Đông và sẽ không có tuyến nào có thể thay thế cho việc giao dịch thương mại đến vịnh Thái Lan và Việt Nam. Việc đóng cửa Biển Đông có thể gây nên thảm họa cho kinh tế ASEAN nói chung, cũng như các nền kinh tế Việt Nam, Thái Lan, Malaysia và Singapore nói riêng.
Vào năm 2013, Viện Nghiên cứu Chính sách biển thuộc Quỹ Hòa bình Sasakawa – Nhật Bản đã tiến hành nghiên cứu nhằm đánh giá những tác động kinh tế mà Nhật Bản có thể phải gánh chịu từ việc tái định tuyến các chuyến tàu chở dầu nhập khẩu trong trường hợp các tuyến SLOC trên Biển Đông không khả dụng. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, việc phải nhập khẩu dầu qua kênh eo biển Lambok sẽ khiến cho Nhật Bản phải tốn thêm 300 triệu USD chi phí thuê phát sinh. Trong trường hợp các tàu chở dầu thô cực lớn (VLCC) phải đi theo lộ trình vòng qua Úc để đến được Nhật Bản, con số này thậm chí còn tăng lên đến 1,2 nghìn tỷ USD. Nghiên cứu cũng nhận định rằng, việc tái định tuyến các tàu bồn chở dầu là khả thi; trong khi đó, việc tái định tuyến các tàu chở container lại tiềm ẩn nguy cơ đẩy các thị trường quốc tế vào tình trạng hỗn loạn, do việc vận chuyển container qua đường biển vốn được thực hiện dựa trên cơ sở nguyên lý hệ thống sản xuất tức thời.
Thương mại hàng hải thông qua Biển Đông của Ấn Độ đã gia tăng nhanh chóng cả về giá trị lẫn khối lượng. Khoảng 55% thương mại của Ấn Độ ở Thái Bình Dương được vận chuyển qua khu vực Biển Đông. Với Ấn Độ, Biển Đông đóng vai trò là cầu nối chiến lược giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, trong đó vấn đề an ninh liên quan mật thiết đến sự vận hành trơn tru của thương mại hàng hải Ấn Độ. Với tỷ lệ xuất nhập khẩu trên GDP đạt 40%, bất kỳ một tác động tiêu cực nào lên thương mại hàng hải Ấn Độ cũng có thể ảnh hưởng đến GDP của quốc gia Nam Á này. Vai trò then chốt của các tuyến SLOC trên Biển Đông cũng đã được Thủ tướng Ấn Độ Nanendra Modi nhấn mạnh trong bài diễn văn tại Hội nghị Cấp cao Đông Á lần thứ 11 được tổ chức vào ngày 08/09/2016 tại Viêng Chăn, Lào: “Nền kinh tế của chúng tôi không thể thịnh vượng được nếu như ở các vùng biển xảy ra xung đột.
Các tuyến thông thương đường biển đi qua Biển Đông là những tuyến giao thông chính của thương mại hàng hóa toàn cầu. Việc mở cửa các tuyến giao thông này là điều kiện tiên quyết nhằm phục vụ những lợi ích lớn hơn của khu vực cũng như toàn cầu. Ấn Độ luôn ủng hộ tự do hàng hải, tự do hàng không và tự do thương mại, dựa trên các quy định của luật pháp quốc tế đã được phản ánh rõ thông qua Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển năm 1982. Chúng tôi cũng tin rằng, việc đe dọa sử dụng vũ lực để giải quyết tranh chấp sẽ chỉ đơn thuần làm phức tạp hóa vấn đề, gây đe dọa tới hòa bình và ổn định”.
Trung Quốc là nền kinh tế lớn nhất khu vực và cũng là quốc gia sử dụng Biển Đông nhiều nhất. Trung Quốc sẽ phải đối mặt với những tổn thất lớn từ việc đối đầu công khai. Các tuyến thương mại trên Biển Đông là huyết mạch kinh tế của quốc gia này. Trong số 2.000 tỷ USD lượng hàng hóa được Trung Quốc nhập khẩu mỗi năm, có đến hơn 80% là thông qua đường biển. Nhập khẩu dầu thô của đất nước này cũng liên tiếp lập các mức cao kỷ lục trong thập niên qua, đạt trung bình 31 triệu tấn mỗi tháng tính riêng trong năm 2016. Tuy nhiên, 80% lượng nhập khẩu này lại phải đi qua eo biển Malacca và tiếp đó là qua Biển Đông.
Trong vòng chưa đầy 15 năm trở lại đây, khối lượng nhập khẩu hàng rời (Ví dụ: than, quặng sắt) của Trung Quốc đã tăng gần 7 lần, từ 319 triệu tấn trong năm 2000 lên đến 2,1 tỷ tấn trong năm 2015. Phần lớn lượng nhập khẩu than và quặng sắt là vận chuyển qua các tuyến vận tải Biển Đông. Xuất khẩu hằng năm của Trung Quốc lên đến 2,21 nghìn tỷ USD. Sức chứa container trong vòng 15 năm qua cũng đã tăng từ 4,1 triệu lên 18,1 triệu đơn vị TEU. Bảy trong số các cảng biển của Trung Quốc cũng nằm trong danh sách TOP 10 cảng biển sôi động nhất thế giới.
Dẫu vậy, sự phụ thuộc lớn của Trung Quốc vào Biển Đông cũng không làm cải thiện cách tiếp cận của quốc gia này trong việc giảm thiểu căng thẳng chiến lược tại Biển Đông. Bắc Kinh vẫn đang dần dần củng cố sức mạnh quân sự tại Biển Đông, nhằm đề phòng khả năng các biến cố bất nguồn từ căng thẳng chiến lược trong khu vực có thể gây ảnh hưởng xấu tới thương mại quốc gia.
Kết luận
Việc các tuyến SLOC tại khu vực Biển Đông bị phá vỡ được dự báo sẽ gây lên mức tổn thất gần 5.000 tỷ USD cho các quốc gia trong khu vực. Việc giới hạn và kiểm soát vận tải biển trên khu vực Biển Đông sẽ là một bước thụt lùi lớn của thương mại toàn cầu. Viễn cảnh về nguy cơ “đóng cửa Biển Đông” này đã được tác giả Bill Hayton miêu tả một cách chuẩn xác trong một cuốn sách gần đây viết về Biển Đông: “Các khoản phí bảo hiểm hàng hải sẽ tăng vọt, các chuyến bay sẽ phải tái định tuyến, các dây chuyền sản xuất linh kiện bán dẫn sẽ gặp gián đoạn; và ngay khi hệ thống logistics bắt đầu ngưng trệ, các thị trường sẽ bị bỏ trống, cùng với việc giá dầu tăng vọt”.
Vấn đề tranh chấp trên Biển Đông còn bao hàm nhiều yếu tố chính trị đáng quan tâm giữa Trung Quốc và các quốc gia thành viên ASEAN. Việc gia tăng tranh chấp tại khu vực có thể được xem như dấu hiệu cảnh báo những thay đổi trong chính sách và mục tiêu chiến lược của các quốc gia có tranh chấp, đặc biệt là Trung Quốc – quốc gia với những yêu sách lớn nhất trong khu vực.
Sự miễn cưỡng của các quốc gia nguyên đơn trong việc giải quyết các yêu sách chồng lấn về tài nguyên và quyền tài phán sẽ biến hòa bình ổn định trong tương lại gần trở thành một mục tiêu xa vời. Biện pháp sử dụng trọng tài pháp lý thông qua cơ chế giải quyết tranh chấp xác định đã thành công trong việc giải quyết những yêu sách thẩm quyền chồng lấn tại rất nhiều nơi trên thế giới, ví dụ tiêu biểu là Hiệp ước Hòa bình về giới hạn hàng hải giữa Ấn Độ và Bangladesh. Tuy nhiên, việc Trung Quốc bác bỏ phán quyết của Tòa án Trọng tài Thường trực La Haye đã cho thấy giới hạn của cách thức tiếp cận pháp luật này trong việc xử lý bài toán hóc búa trên Biển Đông. Quá trình tranh cãi vẫn đang diễn ra nhằm đạt được Bộ Quy tắc Ứng xử của các bên (COC) cũng không đem lại nhiều tín hiệu khả quan trong việc giữ gìn ổn định tại khu vực Biển Đông.
So sánh với những lợi ích chủ quyền và tài nguyên quốc gia, bảo đảm an ninh của các tuyến hàng hải là vấn đề lớn hơn liên quan tới cả lợi ích quốc gia, khu vực và toàn cầu. Việc đảm bảo thương mại được diễn ra liên tục trên Biển Đông là điểm mấu chốt của thương mại hàng hải thế giới, đồng thời là chìa khóa cho tương lai phồn vinh của khu vực. Nhu cầu cấp thiết được đặt ra, đó là việc đảm bảo an toàn cho ngành công nghiệp vận tải biển, an toàn tuyến hàng hải và tự do hàng hải cho khu vực Biển Đông.
Hết.