BienDong.Net: Chưa có bất kỳ báo cáo chính thức nào giải thích về tình huống con tàu Vinalines Queen bị chìm. Dưới góc độ chuyên môn, và trên cơ sở những dữ liệu có được, kĩ sư Doãn Mạnh Dũng, chuyên gia cảng biển Việt Nam đã giả định tình huống xảy ra tai nạn như sau:
Tàu Vinalines Queen , trọng tải 56040 T, dài 190 m , rộng 32 m, mớn nước 12,1 m, tốc độ trung bình 13.5 hải lý/ giờ.
Hàng hóa vận chuyển : 54.400 tấn quặng Nickel rời. Quặng Nickel có hệ số xếp khoãng 0,538 m3/tấn, nên hàng hóa nằm ở phần đáy tàu.
Theo thông tin trên mạng, tàu Vinalines Queen đến Morowali –Indonesia vào lúc 17h00 ngày 11/12/2011.
Theo bản tin thời sự VTV1 lúc 19h00 ngày 29/12/2011 tàu VINALINES QUEEN sau khi bị nghiêng 18 độ thì có ý định quay về hướng tây nam – là vùng đông bắc của đảo Luzon – để tránh gió đông bắc cấp 8-9.
Với các thông tin trên chúng ta thấy như sau :
Từ cảng xếp hàng Morowali đến vị trí tàu bị nghiêng phía đông bắc đảo Luzon có cự ly khoảng 1500 hải lý. Với tốc độ 13,5 hải lý/h, tàu đã rời cảng Morowali 4,63 ngày, có nghĩa rằng tàu rời Morowali vào chiều hoặc tối 20/12/2011.
Chúng ta biết ngày 17/12/2011 bão Washi đổ bộ vào cảng Cagayan Deo Ro. Từ nơi có bão đến cảng xếp hàng Morowali là 1400 km đường chim bay. Như vậy khả năng mưa làm gây ướt hàng vào những ngày 17,18,19 và 20 tháng 12/2011 là rất lớn.
Tôi tin rằng sự chuẩn bị hàng hóa để xếp là nghiêm túc. Vì trong thương mại quốc tế các điều khoản rất rõ ràng. Nhưng trận bão Washi đã làm ảnh hưởng đến độ ẩm của lô hàng vào những ngày cuối cùng khi tàu xếp hàng.
Hành trình của tàu Vinalines Queen từ khi rời Indonesia đến lúc gặp nạn và vị trí tàu London Courage vớt được thủy thủ Đậu Ngọc Hùng (chấm đỏ) theo vệ tinh exactEarth
Sự ảnh hưởng độ ẩm xẩy ra trong hai trường hợp :
Hàng bị ẩm trước khi xếp xuống tàu do bị bão Washi. Sự nhân nhượng của Đại phó khi tiếp nhận hàng vào những ngày cuối có thể là nguyên nhân cơ bản gây độ ẩm cao vượt quy định trong vận chuyển.
Hàng bị ẩm do mưa đột xuất, hầm hàng đóng không kịp. Khi hầm hàng đóng chậm gây ướt hàng trong hầm thì chủ tàu sẽ chịu trách nhiệm. Có thể vì tránh thiệt hại cho chủ tàu, mà Đại phó đã bỏ qua việc hàng bị ướt trong hầm.
Để biết được chính xác các sự việc hàng bị ướt trước khi xếp hay bị ướt do đóng hầm chậm thì cần các tài liệu ghi chép của Đại lý tại cảng xếp hàng. Nhưng dù lý do gì thì chúng ta tin rằng cơn bão Washi là nguyên nhân gây ra ướt hàng. Sự không cương quyết yêu cầu bốc hàng ướt trong hầm lên bờ, hay từ chối nhận hàng ướt từ trên bờ là nguyên nhân gây độ ẩm cao của hàng hóa.
Khi tàu bị nghiêng ( chưa có nguồn tin cho biết nghiêng bên phải hai bên trái), nhưng xét tính logic, tàu đang chạy hướng 240 độ và gặp gió đông bắc và bị nghiêng . Như vậy chỉ có thể bị nghiêng về bên trái.
Sau khi tàu bị nghiêng trái, tàu lại có ý định quay về phía tây nam so với vị trí của tàu lúc bị nghiêng để tránh gió mùa. Sáng 25/12/2011 thời tiết lạnh. Tại Hà Nội tối ngày 24/12/2011 nhiệt độ ngoài trời khoảng 14 độ C. Như vậy nhiệt độ ngoài trời khi tàu Vinalines Queen bị nghiêng khoảng 12 độ C. Xét về tâm lý, thuyền viên sẽ ngại ra ngoài cabin nhưng vẫn có thể có những ai đó cảnh giác và mặc áo phao khi tàu bị nghiêng.
Không rõ ai là người đề xuất đưa tàu về Luzon tránh gió ?
Chính cú quay tàu về trái khi tàu đang bị nghiêng trái 18 độ và lại bị gió đông bắc ép mạnh vào mạn phải đã làm lật nhanh tàu.
Chúng ta biết khi tàu đang hành trình, mọi thiết bị đều được buộc chắc chắn và chống lại mọi sự rời ra dù bị lắc mạnh. Khả năng lật nhanh đã làm thuyền viên không kịp phản ứng như ra khỏi ca bin để phát tín hiệu cấp cứu.
Có người cho rằng , trong trạng thái trên, nên bình tỉnh chạy tàu về hướng đông-đông bắc ( hướng 75 độ ) để gió đông bắc thổi vào mạn trái và dùng nước dằn tàu (ballast) để cân bằng lại tàu. Vì với tàu lớn như Vinalines Queen thì lượng nước ballast đủ cân bằng tàu. Đồng thời chuẩn bị sẵn sàng xuồng cứu sinh. Khi giảm gió đông bắc thì quay lại hướng 240 độ.
Như vậy nguyên nhân cơ bản là Vinalines đã thiếu các chuyên gia về hàng hóa kiểm soát quá trình xếp hàng và trong lúc nguy cấp lại thiếu các thuyền trưởng có kinh nghiệm bên cạnh Giám đốc để đưa ra các lời khuyên đến thuyền trưởng ở hiện trường.
Từ các sự kiện này, nếu Tổ chức hàng hải quốc tế lại yêu cầu tàu phải có trang thiết bị báo động tự động trước khi tàu bị chìm thì các chủ tàu lại phải tăng chi phí trang thiết bị. Như vậy ngành hàng hải non trẻ Việt Nam sẽ càng khó cạnh tranh hơn trên thị trường hàng hải thế giới.
Vấn đề quan trọng nhất với ngành hàng hải Việt Nam là nhân sự. Nhân sự ở đây không chỉ ở thuyền viên mà cả hệ thống quản lý trên bờ. Các trường cần dành nhiều thời gian cho thực hành hơn là những lý thuyết dài dòng. Hệ thống PSC ở các cảng phải là nơi tham mưu giúp cho thuyền trưởng và chủ tàu biết và khắc phục các khiếm khuyết chứ không phải nơi sử dụng quyền lực để tìm kiếm lợi nhuận. Đã đến lúc những người đi biển cần liên minh thực sự để hổ trợ lẩn nhau về kinh nghiệm và giúp nhau vượt qua các sự cố đau thương.
Sông Hương ( tổng hợp )