BienDong.Net: Báo Le Temps của Thụy Sĩ ngày 21.03.2013 có bài phân tích về hiện tượng Trung Quốc mua lại hàng loạt cảng biển ở châu Phi, châu Á và châu Âu trong một nỗ lực vừa mang tính chiến lược quân sự, vừa có ý nghĩa quan trọng về kinh tế nhằm đảm bảo nguồn cung ứng nguyên vật liệu của họ.
Năm 2004, trong một bản báo cáo gửi Lầu Năm Góc về “năng lượng tương lai”, chuyên gia ngoại giao Mỹ Andrew Marshall đã nhận định rằng Trung Quốc, lấy cớ bảo đảm an ninh cho con đường hàng hải nối với vịnh Pécxich, đã xây dựng một “chuỗi ngọc trai” xung quanh lục địa Ấn Độ bằng cách mua lại các cảng ở Bangladesh, Myanmar, Sri Lanka hay Thái Lan.
Cảng nước sâu Gwadar của Pakistan, nay do Trung Quốc kiểm soát (Ảnh Reuters)
Năm 2004, trong một bản báo cáo gửi Lầu Năm Góc về “năng lượng tương lai”, chuyên gia ngoại giao Mỹ Andrew Marshall đã nhận định rằng Trung Quốc, lấy cớ bảo đảm an ninh cho con đường hàng hải nối với vịnh Pécxich, đã xây dựng một “chuỗi ngọc trai” xung quanh lục địa Ấn Độ bằng cách mua lại các cảng ở Bangladesh, Myanmar, Sri Lanka hay Thái Lan. Đó là những “hạt ngọc trai” mà theo ông Marshall, đến một lúc nào đó sẽ tạo điều kiện cho việc triển khai hạm đội Trung Quốc trong khu vực. Cái tên “chiến lược chuỗi ngọc trai” liên quan đến chiến lược biển của Trung Quốc bắt nguồn từ đó.
Mối quan ngại của các nhà chiến lược Mỹ, hiện đang xem châu Á-Thái Bình Dương là một ưu tiên mới trong lãnh vực quốc phòng, càng được củng cố thêm vào cuối tháng Giêng, khi Pakistan loan báo rằng China Overseas Port Holding – một công ty do Nhà nước Trung Quốc kiểm soát – đã mua quyền quản lý cảng Gwadar, thành phố nằm ở phía đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100 km. Tuy vậy tin này không gây ngạc nhiên lắm, vì năm 2006 Trung Quốc đã tài trợ đến ba phần tư phí tổn xây dựng cảng này, tức 250 triệu đô la. Hợp đồng thuê thật ra được giao cho cơ quan quản lý cảng Singapore, nhưng cơ quan này do chán ngán vì chính quyền Pakistan thiếu đầu tư phát triển hạ tầng, đã nhường lại chỗ cho người Trung Quốc.
Như vậy, cảng Gwadar là một “hạt ngọc trai” mới trên cổ của Bắc Kinh. Từ năm 2008, thời điểm mà China Ocean Shipping Co (Cosco) thuê được một nửa cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm với giá 3,4 tỉ euro, các công ty Trung Quốc đã gia tăng việc mua các hải cảng nước ngoài. Cosco đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) hay ở Singapore.
Trong khi đó, China Merchants Group cũng lao vào cuộc chơi bành trướng trên trường quốc tế, thông qua chi nhánh China Merchants Holdings (International) – sau khi củng cố vị trí số một trong việc quản lý các cảng Trung Quốc (Thâm Quyến, Hồng Kông, Thượng Hải). Dưới sự kiểm soát của chính quyền trung ương, tập đoàn có trụ sở tại Hồng Kông này đã mua được 47,5% cổ phần cảng container của Lagos (Nigeria) vào tháng 11/2010. Thương vụ đầu tư này cho phép Trung Quốc bước vào thị trường châu Phi, nơi ảnh hưởng của Trung Quốc đang không ngừng tăng lên, cũng như khả năng liên tục mở rộng dấu ấn trên trường quốc tế.
Sau đó dấu ấn của China Merchants Holdings (International) tiếp tục được mở rộng. Tháng 8.2012, công ty này mua lại 50% công ty quản lý cảng container Lomé (Togo). Bốn tháng sau, chính công ty này lại thò tay sang các cảng của Djibouti, ngay lối vào Biển Đỏ, đồng thời tiến hành xây dựng một cảng mới trị giá 500 triệu euro tại Colombo (Sri Lanka).
Cuối cùng ngày 25.01.2013, China Merchants loan báo mua được 49% Terminal Link – chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Pháp CMA-CGM với giá 400 triệu euro, cho phép Trung Quốc có quyền ưu tiên tiếp cận khoảng 15 cảng quốc tế, trong đó có Marseille (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hay Tanger (Maroc).
Paul Tourret, giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải ở Saint-Nazaire giải thích: “Khi muốn trở thành một người khổng lồ hàng hải, như trường hợp của China Merchants Group, thì việc phát triển mạng lưới rất có lợi. Và vì thế Trung Quốc đã lợi dụng thời buổi khủng hoảng để mua lại cổ phần của những công ty trong ngành hàng hải đang cần tiền”. Cũng giống như việc Cosco tiến vào Hy Lạp đã giúp cho Trung Quốc khẳng định mình như một đối tác kinh tế cần thiết cho khu vực đồng euro đang lún sâu vào khủng hoảng, việc Trung Quốc mua lại Terminal Link giúp cho CMA-CGM, tập đoàn hàng hải lớn thứ ba thế giới thoát được một phần nợ nần trong tổng số nợ 4,6 tỉ euro vào cuối 2012.
Vì sao Bắc Kinh mua nhiều cảng biển như thế tại châu Á, châu Âu và châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Ả Rập Xê Út đến Thượng Hải không cần phải quá cảnh? Theo Marc Lecoanet, giám đốc Riverlake Shipping, một công ty thuê tàu có trụ sở ở Genève, việc các công ty Trung Quốc cắm rễ ở các cảng quốc tế trước hết nhằm đảm bảo tốt hơn việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa. Theo ông, các công ty Trung Quốc đơn giản chỉ muốn “tối ưu hóa công tác điều độ cho khối lượng hàng hóa khổng lồ chuyển đến Trung Quốc”.
Quan điểm này được Paul Tourret chia sẻ. Ông nói: “Hai tập đoàn lớn của Trung Quốc vươn ra nước ngoài là chuyện bình thường. Sự phát triển này trước hết đáp ứng cho lợi ích kinh tế, sẽ cho phép Trung Quốc quản lý được các cảng biển. Và vì Bắc Kinh luôn tìm cách đa dạng hóa tối đa các nguồn cung cấp, việc Trung Quốc tăng cường sự hiện diện tại các cảng trên toàn thế giới là điều hoàn toàn logic”.
Lý do là nắm được cảng biển nhiều hơn, cũng có nghĩa là chủ động được về hàng hóa hơn. Dù nằm ở châu Âu, châu Á hay châu Phi, sự hiện diện của người Trung Quốc tại các cảng đảm bảo cho khả năng chất hàng hay dỡ hàng khi nào họ muốn với giá rẻ nhất. Đây là một lợi thế đáng kể đối với một đất nước mà theo Tổ chức Thương mại Thế giới, có lượng nhập khẩu từ 243 tỉ đô la năm 2001 tăng vọt lên 1.743 tỉ đô la mười năm sau đó, mà phần lớn được chuyên chở bằng đường biển.
Đối với cảng Gwadar của Pakistan, khi triển khai một tuyến đường hàng hải giữa Pakistan và phía tây Trung Quốc, Bắc Kinh có thể rút ngắn đoạn đường vận chuyển nguồn năng lượng sống còn đối với nền kinh tế, và đảm bảo an toàn nguồn dầu đến từ Trung Đông bởi vì thành phố Gwadar nằm sát eo biển Hormuz nơi quá cảnh một phần ba lượng dầu thế giới. Trong khi đó, Trung Quốc, quốc gia nhập khẩu dầu lớn nhất thế giới, lệ thuộc phần lớn vào nguồn dầu Trung Đông.
Bei Xu, nhà kinh tế của Natixis và chuyên gia về Trung Quốc cho biết: “60% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc là từ các nước vùng Vịnh, gần với Pakistan. Các công ty Trung Quốc đầu tư vào các cảng cũng làm công việc vận chuyển hàng hải, nên nhờ đó sẽ hoạt động dễ dàng hơn tại các cảng này”.
Hơn nữa, khi cải thiện việc điều độ và xây dựng các cơ sở hạ tầng mới (cảng, cầu, đường…) với giá hấp dẫn, người Trung Quốc chắc chắn được ưu tiên đối với tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là tại châu Phi. “Các hợp đồng đôi khi được thực hiện dưới dạng đổi hàng”- Marc Lecoanet, người có hiểu biết sâu sắc về lục địa đen, đánh giá. Và ông chủ của Riverlake Shipping nói thêm, một lượng lớn dầu thô của châu Phi cũng được xuất qua Trung Quốc.
Theo Bei Xu, chiến lược bành trướng này của Bắc Kinh còn là phương tiện để phát triển các thị trường mới cho sản phẩm Trung Quốc. Ông nhận xét: “Nếu như trước khủng hoảng, các nước đang phát triển chiếm chưa đầy một nửa lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc, thì nay đã chiếm hơn 60%”.
Như vậy, chuỗi ngọc trai Trung Quốc sẽ còn mở rộng trong những năm tới. Theo Bei Xu, lý do là vì“Trung Quốc có năng lực kỹ thuật, nhất là về xây dựng, và về tài chính để làm việc đó”, trừ phi tham vọng quá lộ liễu của Bắc Kinh làm đảo lộn các dự án hiện có, cho dù ở Indonesia, Kenya hay Miến Điện.
BDN (nguồn: RFI)