BienDong.Net: Chiều 11.2, Ban quản lí dự án thuộc Bộ GTVT đã ký hợp đồng với các đối tác thực hiện Gói thầu cầu ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện (Hải Phòng), cây cầu vượt biển dài nhất Việt Nam

Dự án có tổng chiều dài toàn tuyến là 15,63 km đi qua địa bàn quận Hải An và huyện Cát Hải của TP. Hải Phòng, với điểm đầu dự án tại nút giao Tân Vũ đi theo hướng Đông qua KCN Nam Đình Vũ, vượt Kênh Nam Triệu sang đảo Cát Hải tại vị trí gần bến phà Ninh Tiếp và kết thúc ở điểm cuối dự án tiếp giáp với cổng cảng Lạch Huyện.

Toàn bộ dự án gồm: 5,44 km cầu vượt biển, phần đường dẫn dài 10,19 km; tốc độ thiết kế 80 km/h; mặt cắt ngang đường rộng 29 m.Với chiều dài 5,44 km, cầu Tân Vũ – Lạch Huyện sau khi hoàn thành vào năm 2017 sẽ là cây cầu vượt biển có chiều dài lớn nhất Việt Nam.

Dự án được thực hiện bằng nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ. Tổng mức đầu tư của dự án là 11.849 tỷ đồng, trong đó, vốn vay ODA Nhật Bản là 10.049 tỷ đồng và phần vốn đối ứng là 1.800 tỷ đồng.

Phối cảnh cầu Tân Vũ vượt qua cửa biển Nam Triệu (Hải Phòng)

Theo Bộ Giao thông, Dự án đường cầu ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện là một trong những dự án trọng điểm quốc gia, là hợp phần hết sức quan trọng và cần thiết của dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng Lạch Huyện.

Dự án được xây dựng mới sẽ kết nối các khu vực đang phát triển tại phía Đông TP. Hải Phòng với cảng Lạch Huyện, KCN Đình Vũ cũng như kết nối với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang được đầu tư xây dựng.

Mục tiêu của dự án là giảm chi phí và thời gian đi lại, giảm tai nạn và rủi ro do vận chuyển bằng phà và sà lan; giảm tai nạn và tắc nghẽn giao thông hàng hải tại kênh Nam Triệu; kích thích phát triển công nghiệp ở ven biển Hải Phòng và thúc đẩy hoạt động du lịch tại quần đảo Cát Bà…

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên, do dự án đã khởi động chậm 1 năm nên chủ đầu tư là Ban QLDA 2 phải phối hợp chặt chẽ với các nhà thầu huy động đầy đủ các nguồn lực để triển khai ngay. Hiện thời gian thực hiện dự án chỉ còn 36 tháng nên việc thi công phải được thực hiện khẩn trương để bảo đảm tiến độ.

Việc quyết định triển khai dự án chấm dứt cuộc tranh cãi kéo dài liên quan đến việc Công ty TNHH Sơn Trường (Hải Phòng) đề xuất các phương án thiết kế mới có chi phí thấp hơn con số 11.849 tỷ đồng được phê duyệt.

Đề xuất này của công ty Sơn Trường đã bị Bộ GTVT bác bỏ vì cho rằng “còn nhiều khiếm khuyết”, chưa đủ thông tin cũng như sự nghiên cứu thấu đáo dự án và vì doanh nghiệp chưa có báo cáo dự án tiền khả thi.

Sự khác biệt chi phí đầu tư giữa 2 phương án làm cầu và đường nằm ở vấn đề có nên giữ luồng Nam Triệu (một trong 3 luồng tàu ra vào Cảng Hải Phòng) nữa hay không?

Vấn đề luồng Nam Triệu

Theo phương án của Bộ GTVT như đã trình bày ở trên, sẽ xây dựng cầu và đường Tân Vũ – Lạch Huyện dài 15,6 km nối từ phía Nam bán đảo Đình Vũ sang đảo Cát Hải, vắt qua tuyến luồng Nam Triệu. Tổng mức đầu tư khoảng 11.849 tỷ đồng, bao gồm 2 km phần cầu (chi phí 3.764 tỷ đồng) và 13,6 km phần đường (chi phí 8.085 tỷ đồng).

Ông Tạ Quyết Thắng – Giám đốc Công ty Sơn Trường, cho rằng phương án tối ưu cho dự án cầu đường Tân Vũ – Lạch Huyện (không thông thuyền) là xây dựng 2 cầu có chiều rộng 16 m, dài hơn 2 km với kinh phí ước tính khoảng 523 tỷ đồng, chỉ bằng 1/15 chi phí của Bộ GTVT. Ông Thắng đề xuất chỉ cần xây 2 cầu phẳng (độ cao 6 m) độc lập, kết cấu bê tông dự ứng lực, thời gian thi công ngắn (1 năm) … Tính cả 13,6 km phần đường, tổng kinh phí cũng chỉ khoảng 3.281 tỷ đồng, bằng 1/3 mức đầu tư của Bộ GTVT.

Theo ông Thắng, trường hợp buộc phải có 2 khoảng thông thuyền và 2 cầu vượt đường sắt thì tổng kinh phí cũng chỉ khoảng 4.836 tỷ đồng, thấp hơn nhiều con số 11.849 tỷ đồng được phê duyệt. Và chi phí đầu tư có thể huy động ở trong nước, không phải phụ thuộc vào ODA của nước ngoài.

Lý giải việc bỏ luồng Nam Triệu, ông Thắng cho hay phần lớn tàu biển ra vào Cảng Hải Phòng hiện đi theo 2 tuyến luồng chính là kênh Cái Tráp và Hà Nam (chiếm tới 90%). Từ năm 2003, khi kênh Hà Nam được khai thông thì luồng Nam Triệu không được nạo vét, bị sa bồi mạnh và có khả năng biến mất tự nhiên trong vòng 20 – 30 năm nữa. Hơn nữa, khi Cảng Lạch Huyện ra đời, tàu vào luồng Nam Triệu càng ít đi.

“Muốn giữ lại luồng Nam Triệu sẽ phải nạo vét, mà Cảng Hải Phòng đã quá khổ vì chuyện nạo vét 2 luồng chính. Vẫn có ý định lo nạo vét cho luồng Nam Triệu nữa thì quả là lãng phí”, ông Thắng nói. Thực tế, ngân sách đã tiêu tốn vài trăm tỷ đồng để nạo vét luồng tàu ở Hải Phòng mỗi năm vì sự sa bồi tự nhiên, làm giảm độ sâu luồng tàu.

Nhưng đại diện Cục Hàng hải Việt Nam bác bỏ ý kiến này vì luồng Nam Triệu có vai trò giảm tải cho các luồng khác và dự phòng cho tương lai. Hiện luồng Nam Triệu vẫn được khai thác bình thường, hành hải ngắn hơn luồng Lạch Huyện 13 km.

Bộ GTVT ghi nhận sự đóng góp của Công ty Sơn Trường cho dự án trọng điểm quốc gia này. Dù vậy, đại diện của Bộ cũng cho rằng Phương án của Sơn Trường rẻ hơn nhưng chưa chắc đã hơn, vì sẽ cần có một đê chắn sóng để bảo vệ cầu, đường (hiện chưa có đê chắn sóng). Phương án làm cầu cũng không phù hợp, như không đảm bảo cho xe chạy tốc độ 80 km/h, không chịu được bão to, sóng lớn hơn 5m”.

BDN (tổng hợp theo TBKD và các báo quốc nội)