Người Trung Quốc hiện đại có lẽ vẫn đang tiếc nuối và tự trách mình trong lịch sử đã có nhiều nhận thức sai lệch về biển và không sớm tỉnh giấc mộng “thiên quốc”, gần như tự đóng cửa với thế giới bên ngoài, trong khi nền văn minh hải dương mở cửa đã ảnh hưởng đến lịch sử phát triển của cả thế giới phương Tây.
Báo China Daily phác họa lại cuộc hành trình của Đô đốc Trịnh Hòa thời nhà Minh, qua 7 chuyến viễn du hải dương
Từ quay lưng ra biển…
Tư duy cường quốc lục địa không ảnh hưởng tới việc trong một số thời kỳ, Trung Quốc có những phát minh kỹ thuật hàng hải đứng đầu thế giới. Thời kỳ nhà Đường (618-907), nhà Tống (960-1279) đã xuất hiện “con đường tơ lụa trên biển” ngang qua Biển Đông. Trịnh Hòa thời nhà Minh (1368-1644) đã hành trình viễn dương vạn lý. Từ năm 1405 tới 1433, vị đô đốc này thể hiện là một nhà hàng hải kiêm nhà ngoại giao xuất chúng của Trung Quốc. Ông đã bảy lần vượt biển tới Tây Nam Á, Đông Phi, châu Đại Dương, gần một thế kỷ trước khi Christopher Columbus (1451-1506) phát hiện ra châu Mỹ vào năm 1492. Tiếc thay, một vị đô đốc tài hoa, một nhà hàng hải và thám hiểm tiên phong, đã bỏ xác nơi quê người và sự nghiệp của ông không được người Trung Quốc các thời đại tiếp theo khuyếch trương. Christopher Columbus không những là một nhà hàng hải, một nhà thám hiểm vĩ đại của mọi thời đại, ông còn là một người thực dân. Những phát hiện địa lý của ông mở đường cho các nước Tây Âu xâm chiếm thuộc địa. Bởi vì, Trung Quốc lúc bấy giờ chưa thoát khỏi tư tưởng bám đất liền – một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến văn minh Hoa Hạ từ sau thế kỷ XV dần tụt hậu so với các nền văn minh hướng ra biển của thế giới phương Tây.
Henry Kissinger, cựu ngoại trưởng Mỹ, người mở đường cho quá trình bình thường hóa quan hệ giữa Mỹ với Trung Quốc từ năm 1971, là chính trị gia phương Tây am hiểu Trung Quốc với 50 chuyến thăm Trung Quốc Đại lục, bị hấp dẫn và hầu như bị chinh phục bởi tầm vóc vĩ đại của văn hóa Trung Hoa. Trong cuốn sách Về Trung Quốc, ông ta đã viện dẫn một lý giải khác về việc tại sao các triều đại phong kiến Trung Quốc quay lưng ra biển. Henry Kissinger cho rằng các vị hoàng đế Trung Hoa không thấy có gì là vinh quang trong việc phiêu lưu vượt biển để chuyển hóa “những kẻ ngu dốt” đi theo con đường của Trung Quốc; chỉ đơn giản là phong tục của Thiên triều nằm ngoài tầm với của những kẻ ngoại bang xa xôi này.
“Điều này có thể là nguyên nhân sâu xa khiến Trung Quốc từ bỏ truyền thống hải quân của mình. Vào những năm 1820 khi thuyết trình triết lý về lịch sử, nhà triết học Đức Hâyghen đã mô tả xu hướng của Trung Quốc coi Thái Bình Dương bao la ở phía Đông của họ là một vùng hoang vu vô dụng. Ông ta lưu ý rằng nói chung, Trung Quốc đã không phiêu lưu ra biển và ngược lại lệ thuộc vào vùng đất rộng lớn của mình. Đất liền đã áp đặt “vô số các thuộc quốc”, trong khi biển cả đẩy con người ra xa “các phạm vi hạn chế của tư tưởng và hành động”; “sự vươn ra biển vượt ra ngoài giới hạn của đất liền là điều không mong muốn của các thể chế chính trị của các nhà nước châu Á. Tuy rằng bản thân họ nằm giáp biển – ví dụ như Trung Quốc. Đối với họ, biển chỉ là giới hạn, là nơi hết đất liền; họ không có mối quan hệ tích cực với biển”. Phương Tây đã phải giương buồm đi phổ biến các giá trị thương mại của họ trên khắp thế giới. Về mặt này Hâyghen lập luận, đất nước Trung Hoa đất liền bao bọc – mà trong thực tế đã có thời là cường quốc hải quân lớn nhất thế giới – bị “tách rời khỏi quá trình phát triển lịch sử nói chung”.
Thế hệ lãnh đạo cách mạng Trung Quốc dưới sự lãnh đạo của Mao Trạch Đông trưởng thành từ những cuộc chiến đấu trên đất liền, cảm nhận được mối đe dọa của máy bay trên đầu, nhưng không hiểu nhiều về chiến tranh trên biển. Mục tiêu bảo vệ của hải quân hạn chế ở bảo vệ ven biển. Đến tận thập niên 1980, người Trung Quốc vẫn lạ lẫm với khái niệm “quyền lực hải dương” của các chiến lược gia phương Tây.
… đến “tranh biển gần, ra đại dương”
Công cuộc cải cách mở cửa ở Trung Quốc đưa nước này hội nhập sâu rộng vào dòng chủ lưu thời đại. Lợi ích hải ngoại của Trung Quốc nhanh chóng mở rộng. Đến lúc này, phát triển khai thác hải dương và xây dựng lực lượng hải quân bảo vệ quyền lợi trên biển mới trở thành tư tưởng cốt lõi trong chiến lược quốc phòng của Trung Quốc. Lần đầu tiên trong lịch sử, Trung Quốc nhận thức không thể quay lưng ra biển mà phải phụ thuộc vào các nước bên ngoài để có thị trường xuất khẩu, có nguồn cung cấp năng lượng và kỹ thuật cho kinh tế ở bên trong. Ngày nay, 90% lượng hàng hóa trao đổi giữa các lục địa đều qua đường hàng hải. Khi mở cửa ra ngoài, lãnh đạo Trung Quốc lại muốn kiểm soát quyền tự do đó, trước hết là trên vùng biển cận duyên. Chính nhu cầu bảo vệ lợi ích hải ngoại với tư duy nước lớn hiện đại đã trở thành một trong các động lực thúc đẩy Trung Quốc thay đổi chiến lược quốc phòng từ lấy phòng ngự đất liền làm mục tiêu cơ bản sang coi trọng cả đất liền và trên biển.
Đô đốc Alfred Mahan (1840-1914), nhà sử học và chiến lược gia Mỹ, người đề ra luận thuyết về sức mạnh biển, theo đó nước có khả năng tác động nhiều nhất vào sân khấu chính trị thế giới là những nước có lực lượng hải quân mạnh; sức mạnh trên biển là điều thiết yếu để một nước nổi lên với tư cách là cường quốc thế giới, sức mạnh đó có ý nghĩa sống còn để bảo vệ lợi ích thương mại. Luận thuyết của vị đô đốc này được người Trung Quốc tìm đọc nhiều nhất và cũng tác động đáng kể tới tư duy xây dựng lực lượng hải quân của Trung Quốc.
Thương mại đường biển là một phần thiết yếu của nền kinh tế lấy xuất khẩu làm trọng tâm của Trung Quốc. Theo số liệu trong báo cáo “Phát triển biển 2010” của Trung Quốc, chỉ riêng năm 2008, thương mại đường biển chiếm 9,87% GDP của nước này, với tổng giá trị là gần 3 nghìn tỷ nhân dân tệ (khoảng 456 tỷ đôla Mỹ). Một phần quan trọng của thương mại đường biển là sự phụ thuộc tăng lên của Trung Quốc vào lượng dầu nhập khẩu. Năm 2009, Trung Quốc nhập khẩu trên 50% lượng dầu tiêu dùng và dự kiến con số này sẽ tăng lên khoảng 65% vào năm 2020.
Trung Quốc nỗ lực to lớn để đa dạng hóa nguồn cung cấp dầu và các tuyến vận chuyển dầu qua các đường ống nối liền với Nga, Trung Á, Tây Á. Để chủ động nguồn cung dầu mỏ, tiến tới tham gia vào cuộc chơi định giá dầu mỏ, Trung Quốc không tiếc tiền đổ vào các dự án khai thác dầu mỏ ở châu Phi và Mỹ Latinh. Một trong những lãnh đạo CNOOC từng tuyên bố: “Ở đâu có dầu mỏ, ở đó có Trung Quốc”.
Phần lớn lượng dầu nhập khẩu là đến từ Trung Đông, bao gồm cả Iran và Arập Xêút, nên đòi hỏi sự lưu thông ổn định của các tàu chở dầu đến các cảng biển của Trung Quốc. Một tuyến đường dẫn dầu khí dài hơn 1.000km nối từ cảng biển của Myanmar giáp Ấn Độ Dương tới Vân Nam – Trung Quốc hoàn tất vào tháng 5-2013, và đi vào hoạt động tháng 6-2013. Các nhà lãnh đọa Bắc Kinh cũng như các tàu nổi của họ đang tìm cách khai phá con đường vận chuyển hàng hóa và dầu mỏ qua Bắc Cực. Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn phụ thuộc chính vào dầu mỏ của Trung Đông và việc vận chuyển bằng đường biển đi qua eo Malacca để vào Biển Đông là không tránh khỏi.
Giới hoạch định chính sách Trung Quốc luôn bị ám ảnh bởi “thế bế tắc Malacca”. Nằm gần Singapore, eo biển này là một trong những con đường biển tấp nhập nhất thế giới và phần hẹp nhất của nó chỉ rộng 2,7km. Eo biển này là một nút thắt cổ chai tự nhiên và ở đó các đối thủ tự nhiên của Trung Quốc có thể phong tỏa con đường vận chuyển năng lượng về các hải cảng của nước này. Eo biển Malacca và đường vận tải quốc tế ở Biển Đông được ví như “yết hầu – thực quản”.
Theo Tiết Lực, nhà nghiên cứu thuộc Viện Khoa học xã hội Trung Quốc, phương thực hiệu quả nhất vẫn là đẩy nhanh tiến trình tham gia quản lý eo biển Malacca. Trung Quốc trực tiếp tham gia quản lý eo biển trong giai đoạn hiện nay là việc làm tương đối khó, song có thể áp dụng cách làm của Nhật Bản như viện trợ tài chính, giúp đỡ xây dựng hạ tầng cơ sở, tặng tàu tuần tra và đào tạo nhân lực.
Trung Quốc cũng nỗ lực tiếp cận cảng biển ở Ấn Độ Dương. Bắc Kinh có những kế hoạch xây dựng “chuỗi ngọc trai” các cảng biển trên Ấn Độ Dương – tại Myanmar, Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh. Trung Quốc đang có kế hoạch xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt và đường bộ nối Trung Quốc với các cảng biển của các nước nói trên.
(Còn tiếp)