Tuyến đường sắt xuyên Á được các nước ASEAN kỳ vọng thúc đẩy kinh tế phát triển song cũng hàm chứa nhiều tính toán của Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Singapore-Côn Minh đang được xây dựng. Ảnh minh họa
Tuyến đường sắt xuyên Á (đường sắt Singapore-Côn Minh) được thiết kế với khởi điểm tại Côn Minh – thủ phủ tỉnh Vân Nam, Trung Quốc, đi qua các thành phố Ngọc Khê, Mông Tự và Hà Khẩu của tỉnh này, kết nối với Việt Nam, Lào, Thái Lan và Singapore.
Theo tính toán, sau khi tuyến đường sắt này được khai thông, thời gian đi từ Côn Minh đến Singapore chỉ mất 10 tiếng. Hiện tại đi xe lửa từ Singapore sang thủ đô Viêng Chăn của Lào mất 3 ngày đêm, từ Viêng Chăn đến Côn Minh chưa có đường sắt.
Với tuyến đường sắt này, thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN sẽ tăng lên. Các nước có thể vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá rẻ, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Hệ thống đường sắt này sẽ kết nối với các phương thức vận chuyển khác như đường bộ, đường biển… nhằm mang lại hiệu quả cao nhất.
Theo tính toán, khi được đưa vào hoạt động, tuyến đường sắt Singapore-Cô Minh sẽ vận chuyển khoảng 7 triệu tấn hàng hóa từ các nước thuộc Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng và khối lượng này sẽ tăng lên 26 triệu tấn vào năm 2025.
Lâu nay, giữa Việt Nam và Trung Quốc đã có những chuyến tàu vận chuyển hàng qua lại và với sự mở rộng hệ thống đường sắt ra cả khu ASEAN, Trung Quốc muốn lôi kéo các nước phát triển mối quan hệ kinh tế với mình.
Theo dõi tuyến đường sắt Singapore-Côn Minh có thể khẳng định rằng Trung Quốc được lợi rất nhiều từ tuyến đường sắt này. Trước hết, hàng hóa Trung Quốc có thể vận chuyển dọc theo tuyến đường sắt này, tận dụng hệ thống cảng biển của các nước như Việt Nam, Singapore, Thái Lan để xuất khẩu. Việc xây dựng các tuyến đường xuyên quốc gia cũng được Bắc Kinh sử dụng để kết nối các nước nhằm thúc đẩy sự phát triển các vùng đất còn nghèo đói của nước này như Vân Nam.
Vào năm 2012, tờ The Economist của Anh từng dẫn lời GS Evgeni Kanaev, Viện Kinh tế Thế giới và Quan hệ Quốc tế (Viện Hàn lâm Khoa học Nga), nhận xét: “Trung Quốc đang tích cực bỏ vốn đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của các nước Đông Nam Á. Nhưng sẽ có thể thành một cái bẫy chiến lược đối với các quốc gia Đông Nam Á là chuyện Trung Quốc sẽ ràng buộc các quốc gia này vào các tỉnh Vân Nam và khu vực tự trị Choang – Quảng Tây”.
Tỉnh Vân Nam đảm nhận vai trò chính trong chiến lược thiết lập “bàn đạp Trung Quốc” tại khu vực. Sau khi hình thành các hành lang giao thông và cơ sở hạ tầng khác, sẽ phát huy tác dụng khiến sự hiệp lực hội nhập của các nước Đông Nam Á xoay theo quỹ đạo kinh tế của Trung Quốc. Mặt khác, khu tự trị Choang – Quảng Tây chiếm vị trí quan trọng trong chiến lược “một trục hai cánh”.
Trục là hành lang kinh tế từ thành phố Nam Ninh đến Việt Nam, Lào và Thái Lan, còn cánh là khu vực hợp tác kinh tế Vịnh Bắc bộ và khu vực Tiểu vùng Mê Kông rộng lớn.
Trong một bài trả lời phỏng vấn báo Pháp luật TP.HCM vào tháng 5/2015 khi đề cập về những phản ứng tối ưu của Việt Nam nhằm thích ứng và tận dụng được cơ hội trước những chiến lược phát triển hạ tầng của Bắc Kinh, TS Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES), Đại học Kinh tế, ĐHQGHN cho biết:
“Đòn bẩy cơ sở hạ tầng có hai tác động. Nếu chúng ta không kết nối kịp với hệ thống khu vực, thì bất lợi của chúng ta sẽ bị khóa chặt vào lợi thế của nước khác.
Ngược lại, nếu có điều chỉnh về quy hoạch và cải thiện chất lượng thực thi dự án một cách rõ nét, Việt Nam sẽ tận dụng được trọn vẹn các kết nối cơ sở hạ tầng khu vực trong tương lai – tức là tận dụng được hiệu ứng lan tỏa từ đòn bẩy cơ sở hạ tầng.
Nếu thực hiện được điều này, rất có thể sẽ có một cuộc đua win – win giữa Việt Nam với các nước ASEAN và với 2 tỉnh giáp ranh của Trung Quốc”.