Chưa tính tới tác động về môi trường, việc triển khai tuyến đường thủy xuyên Á kết hợp với thủy điện có thể ảnh hưởng lớn tới kinh tế Đồng bằng Bắc Bộ, trong khi hiệu quả tài chính của bản thân dự án vẫn khá “mơ hồ”.
Công ty TNHH Xuân Thiện gần đây có đưa ra đề xuất xây dựng tuyến đường thủy xuyên Á từ biên giới Trung Quốc, kéo dài 288km về phía hạ lưu. Để đảm báo hiệu quả, Xuân Thiện sẽ xây dựng 6 nhà máy thủy điện với sản lượng dự kiến đạt 912 triệu kWh một năm và 7 cảng sông.
Sau khi được trình lên Chính phủ phê duyệt, nhiều ý kiến đã đặt ra hoài nghi về tính hiệu quả cũng như tác động của siêu dự án này, bởi nếu chỉ dựa vào các nguồn thu chủ yếu mà doanh nghiệp đưa ra (bán điện, thu phí và khai thác cảng) thì khả năng hoàn vốn là rất khó khăn, trong khi tác động tới môi trường cũng như các ngành kinh tế khác được dự kiến là rất lớn.
‘Dự án không có khả năng thu hồi vốn như đề xuất’
Với tổng mức đầu tư khoảng 1,1 tỷ USD (24.500 tỷ đồng), cơ cấu vốn của dự án gồm 30% tự có của doanh nghiệp, còn lại 70% là vay thương mại với lãi suất (dự kiến) 4-9%. Theo tính toán của Bộ Tài chính, với cơ cấu như vậy, Xuân Thiện phải đóng góp số vốn 7.353 tỷ đồng, trong khi doanh nghiệp này chỉ có vốn điều lệ khoảng 1.200 tỷ đồng. Vì vậy, để khả thi, nhà đầu tư phải chứng minh năng lực tài chính, phương án trả nợ và huy động vốn cho dự án.
Về tổng mức đầu tư, ý kiến từ cơ quan quản lý cho rằng đây vẫn chưa phải con số chính xác, bởi còn nhiều chi phí phát sinh có thể gây đội vốn như mua thiết bị, giải phóng mặt bằng, chi phí lãi vay, công nghệ dùng trong các nhà máy điện… Vì vậy, chủ đầu tư cũng cần tính toán kỹ.
Để thu hồi vốn trong vòng 25 năm, doanh nghiệp dự tính lãi thuần mỗi năm phải đạt 1.296 tỷ đồng. Xuân Thiện đề xuất Chính phủ có áp dụng cơ chế đặc thù về giá bán điện, thu phí đường sông, miễn tiền thuế sử dụng đất, miễn thuế tài nguyên nước và thuế dịch vụ môi trường rừng, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp.
Sau khi xem xét tổng thể, Bộ Tài chính khẳng định dự án không có khả năng thu hồi vốn như đề xuất. Trong trường hợp được phê duyệt triển khai, cơ quan này cho rằng các bộ ngành phải tạo cơ chế đặc thù thì dự án mới có tính khả thi.
Trong khi đó, Bộ Kế hoạch & Đầu tư nhận định dự án kết hợp giữa giao thông đường thủy và thủy điện có phạm vi ảnh hưởng rộng, lĩnh vực đầu tư liên quan đến nhiều ngành, lĩnh vực: giao thông thủy, cấp thoát nước, nông nghiệp, thủy sản, thủy điện, môi trường, an ninh, quốc phòng… Do đó, cơ quan này nhấn mạnh dự án còn nhiều tác động tiêu cực đến các địa phương, các ngành liên quan, cần phải tiếp tục phân tích làm rõ, cân nhắc về từng mục tiêu.
Vận tải đường sông đắt hơn đường bộ
Dự án đề xuất mức thu phí dự kiến cho đoạn Việt Trì – Yên Bái vào khoảng 10.000-15.000 đồng một tấn, đoạn Yên Bái – Lào Cai là 40.000-45.000 đồng. Hàng quốc tế có mức thu gấp đôi hàng nội địa.
Với mức phí này, một doanh nghiệp chuyên nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc về Hà Nội tính toán riêng tiền phí vận chuyển 10 tấn hàng nhập trên đoạn đường nêu trên là hơn một triệu đồng. Con số này cao hơn nhiều so với khoản phí khoảng 610.000 đồng một lượt nếu vận chuyển qua cao tốc Nội Bài – Lào Cai.
Trong trường hợp vận chuyển hàng nội địa, tiền phí là tương đương nhau, song vận chuyển đường thủy sẽ tốn thêm chi phí bốc dỡ và di chuyển ra cảng sông. Do vậy, mức phí nêu trên được đánh giá là sẽ làm mất lợi thế về giá của vận tải đường thủy. Ngoài ra, Bộ Tài chính cũng cho biết sẽ thẩm định mức thu phí nêu trên có phù hợp với quy định pháp luật hay không nếu dự án được thông qua.
6 nhà máy thuỷ điện cần ‘cơ chế giá điện đặc thù’ mới có hiệu quả
Theo đề xuất của Xuân Thiện, doanh nghiệp muốn xin Chính phủ cho tính giá điện theo cơ chế đặc thù, trong đó giá bán 5 năm đầu là 1.900 đồng một kWh, 5 năm tiếp theo là 2.380 đồng, các năm tiếp theo tối thiểu 2.970-3.560 đồng. Mức giá bán buôn này đang đắt hơn cả giá bán điện sinh hoạt bình quân mà của Bộ Công Thương đang áp dụng, chưa kể đến việc thị trường điện Việt Nam sẽ bước vào cuộc chơi khắc nghiệt hơn.
“So với các nhà máy thủy điện đang vận hành, đề xuất giá điện dự án là cao. Nếu giá bán điện được thông qua, Chính phủ phải hỗ trợ giá bán cho nhà đầu tư, phương án này không phù hợp với quy hoạch phát triển điện lực”, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đánh giá.
Cụ thể, từ năm 2017 đến 2021 thị trường phát điện cạnh tranh sẽ được triển khai. Sau năm 2021 sẽ là thị trường bán lẻ điện cạnh tranh. Khi đó, việc thu mua điện sẽ ưu tiên các đơn vị có giá bán rẻ, người tiêu dùng có quyền chọn nơi có giá điện cạnh tranh để mua. Như vậy, những dự án thuỷ điện của Xuân Thiện có giá thành cao có nguy cơ rơi vào cảnh điện sản xuất ra không bán được.
Theo quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2020-2030, cơ cấu nguồn điện theo hướng thủy điện giảm dần, nguồn nhiệt điện than và điện tái tạo sẽ tăng lên, đồng thời ưu tiên vận hành nhà máy nhiệt điện than khu vực miền Bắc. Khi đó, giá bán của các nhà máy thủy điện cũng có thêm sức ép.
Do đó, ngay trong đề xuất phê duyệt trình lên Chính phủ, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cũng đề nghị Xuân Thiện bổ sung tính toán, phân tích tính khả thi của dự án trong trường hợp không xin được cơ chế đặc thù (Chính phủ không hỗ trợ bù lỗ giá điện).
Cát sỏi, sa khoáng khi nạo vét trên sông Hồng sẽ đi đâu?
Dự án đặt kế hoạch nạo vét lòng sông Hồng với chiều dài khoảng 288 km nhằm khơi thông luồng lạch, xây dựng cảng, thuỷ điện. Trong quá trình này, sẽ có cát, sỏi có thể sử dụng làm vật liệu xây dựng và các khoáng sản khác. Tuy nhiên, nhà đầu tư hiện chưa đưa ra phương án xử lý các khoáng sản này trong quá trình thực hiện.
Về việc này, Bộ Tài nguyên & Môi trường cho biết sẽ yêu cầu Xuân Thiện thực hiện nghiêm chỉnh quy định về pháp luật, trong trường hợp có thu hồi số cát sỏi, khoáng sản nêu trên nếu dự án được phê duyệt.
Lo ngại buôn lậu đường sông gia tăng
Buôn lậu hàng Trung Quốc từ nhiều năm nay đã rất phổ biến, đặc biệt là các tỉnh gần biên giới. Mặc dù các lực lượng chống buôn lậu vẫn tích cực hoạt động song việc phát triển mạnh tuyến giao thông thuỷ dọc sông Hồng gắn với mục tiêu tăng giao thương với Trung Quốc khiến lo ngại về hoạt động này có thể diễn biến phức tạp trong điều kiện kiểm soát đường thủy có thể khó khăn hơn trên bộ. Trước đó, thống kê cho thấy, kim ngạch thương mại năm 2015 giữa Việt Nam – Trung Quốc là 45 tỷ USD.
Về phía ngành giao thông, việc đầu tư vào tuyến vận tải thủy được cho là hợp với chủ trương chuyển dịch cơ cấu vận tải, trong đó chú trọng vận tải đường sông để giảm bớt các gánh nặng cho giao thông đường bộ. Bộ Kế hoạch & Đầu tư cũng nhận định đây là dự án có tác động tích cực đến kinh tế các tỉnh miền núi phía Bắc, là động lực cho du lịch.
Theo quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải, đến năm 2020, vận chuyển đường thủy sẽ đạt 58,3 triệu tấn, hành khách đạt 972.000 lượt. Trung tâm Thông tin và Dự báo Kinh tế – xã hội Quốc gia cho rằng Việt Nam rất có lợi thế về vận tải đường sông và ngành này còn nhiều dư địa phát triển.
Tổng công ty Vận tải thủy (VIVASO) cho biết vận tải thủy có một số ưu điểm mà các loại hình vận tải khác không thể có được là hầu như khai thác tự nhiên, giá thành rẻ, ít ảnh hưởng tác động đến môi trường.
Mặt khác, việc phát triển công nghiệp, đặc biệt nhiên – nguyên liệu, sản phẩm cho các nhà máy nhiệt điện, đạm, xi măng .. gần như phụ thuộc vào vận tải thủy với khối lượng ngày càng cao. Việc vận chuyển các thiết bị, nhất là hàng siêu trường, siêu trọng thì đường thủy gần như là lựa chọn tối ưu.