Với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái hay dự án khác cần phải siết chặt chủ đầu tư trong vấn đề vốn, không thể dễ dãi theo kiểu tay không bắt giặc.
Với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái hay các dự án khác cần phải siết chặt chủ đầu tư
trong vấn đề vốn, không thể dễ dãi theo kiểu tay không bắt giặc. Ảnh minh họa
Nguồn vốn quan trọng nhất
UBND tỉnh Quảng Ninh và các đối tác vừa thống nhất việc đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Vân Đồn – Móng Cái.
Theo đó, UBND tỉnh đã thống nhất chọn liên danh nhà đầu tư Cái Mép – Thái Sơn – Vinaconex E&C – BRJSC12 – Khánh An – Cienco1 là chủ đầu tư dự án đường cao tốc. Dự án có chiều dài khoảng 91,17km với tổng số vốn đầu tư 14.000 tỷ đồng với quy mô đường cao tốc 4 làn xe, vận tốc thiết kế 100km/h. Dự án sẽ được thực hiện theo hình thức BOT và thu hồi vốn trong 25 năm.
Trước thông tin trên, trao đổi với chúng tôi, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng nếu Quảng Ninh có khả năng đầu tư và huy động vốn để xây dựng cao tốc thì nên ủng hộ.
“Đó là quyền của họ. Tuy nhiên về nguồn vốn đầu tư, tôi cho rằng chúng ta không nên phân biệt vốn trong nước hay vốn Trung Quốc. Việt Nam và Trung Quốc là láng giềng điều này không thể thay đổi được. Nếu họ có thiện tình hợp tác thì cá nhân tôi ủng hộ, cũng không nên có ác cảm.
Đây là phía Trung Quốc cho vay tiền để làm. Vay tiền nhưng chúng ta phải làm chủ công trình đó. Trước đây do chúng ta sơ xuất nên các công trình xây dựng phần thiệt đều thuộc về phía Việt Nam. Nếu không có ràng buộc về chính trị mà cho vay vốn, cùng kinh doanh có lãi thì nên hợp tác”, ông Liên khẳng định.
Cùng đưa ra quan điểm, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN khẳng định, việc một tỉnh như Quảng Ninh đứng đầu làm đường cao tốc là chuyện hết sức bình thường khi địa phương có nhu cầu và cảm thấy cần thiết. Tuy nhiên với phương án mà Quảng Ninh nêu ra, ông Thanh cho rằng cần chú ý đến thực lực của các nhà đầu tư trong nước.
“Sau khi xem xét cụ thể các khả năng nếu làm được thì chúng ta làm. Tôi nghĩ việc đó là bình thường, không phải là dũng cảm”, ông Thanh khẳng định.
Trong khi đó, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, Nguyên chủ nhiệm khoa Cầu đường, ĐHGTVT đánh giá việc Quảng Ninh huy động được nguồn lực trong nước thực hiện cao tốc Vân Đồn – Móng Cái thì đỡ phải vay vốn của nước ngoài cũng như chịu các điều kiện ràng buộc.
“Với dự án 14.000 tỷ đồng, tôi nghĩ các nhà thầu trong nước nếu có một đường lối tốt thì đều có thể thực hiện. Các nhà đầu tư cần xem xét đến yếu tố có khả năng thực hiện dự án hay không và họ có được những lợi ích như thế nào để đầu tư dự án có tính khả thi cao, thực hiện đúng tiến độ, chất lượng. Bài toán về nguồn vốn là quan trọng nhất”, ông Toản nhấn mạnh.
Không được ép dân thu tiền
Tiếp tục đưa ra phân tích, ông Toản cho rằng việc đầu tư xây dựng cao tốc ở Việt Nam đang đi khác với các nước trong khu vực và trên thế giới.
Theo vị chuyên gia, đối với các nước, khi mạng lưới đường giao thông thông thường phát triển tốt, thỏa mãn được nhu cầu của người dân thì họ mới tính đến việc phát triển đường cao tốc. Những ai đi đường cao tốc đều tự nguyện và chấp nhận trả phí đi lại cho mục đích của mình.
Tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay, hầu hết các tuyến đường thông thường còn chưa đáp ứng được các nhu cầu tối thiểu của người dân. Tuy nhiên, chúng ta vẫn bắt buộc phải phát triển đường cao tốc để phục vụ các mục tiêu lâu dài của đất nước.
“Cho nên nhiều khi chúng ta cảm thấy bất hợp lý, dân rất bó buộc khi làm đường cao tốc, nhất là chuyện đóng phí và khoảng cách các tuyến đường cao tốc. Thực ra khi đầu tư bằng vốn ngân sách dù bằng cách nào đi nữa thì một lần nữa chúng ta vẫn phải huy động sức dân để bảo đảm hệ thống đường. Việc thu phí qua trạm BOT cũng vậy”, ông Toản khẳng định.
Với dự án đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, vị chuyên gia cho rằng phải hết sức chú ý đến việc phát triển 2 tuyến đường song song để người dân được quyền lựa chọn.
“Việc người dân có sử dụng tuyến đường trên vào việc vận chuyển hàng hóa hay không, theo tôi hoàn toàn phụ thuộc vào kịch bản giao thương giữa 2 nước. Nhưng rõ ràng tuyến đường là sự kết nối với 1 vùng Quảng Đông, Quảng Tây của Trung Quốc dân số rất lớn, 1 thị trường có nhu cầu lớn về thiết bị hàng hóa của Việt Nam. Ngược lại, chúng ta cũng có rất nhiều nhu cầu với hàng hóa của Trung Quốc”, ông Toản nêu quan điểm.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Thanh lưu ý, khi làm đường cao tốc Quảng Ninh dứt khoát không thể dùng các biện pháp hành chính để dồn người dân đi qua trạm BOT thu phí.
Theo ông Thanh, nhiều hàng hóa Việt Nam đi sang Trung Quốc đang gặp khó khăn, thường xuyên bị ép giá. Vì vậy nếu người dân phải gánh phí quá nặng nề thì sẽ không thể chịu đựng được.
“Dứt khoát là không thể dùng các biện pháp hành chính để dồn người dân đi qua trạm BOT thu phí để thu tiền. Như vậy tự nhiên sẽ đẩy giá vận tải tăng cao lên. Đối với đường cao tốc, khi thấy hiệu quả đi lại, thời gian rút ngắn đi một nửa thì người dân sẽ lựa chọn.
Tôi lưu ý phải có đường cũ cho người dân đi song song với đường mới xây dựng. Đừng để xảy ra tình trạng như cầu Hạc Trì và Việt Trì (Phú Thọ) hay BOT trên đường độc đạo khiến người dân bức xúc thời gian qua”, ông Thanh khẳng định.
Nhìn nhận ở khía cạnh khác, ông Thanh thừa nhận, việc đầu tư xây cao tốc Vân Đồn – Móng Cái sẽ khiến cho việc thông thương hàng hóa giữa Việt Nam – Trung Quốc được thuận lợi hơn. Tuy nhiên cần phải cân đối giữa lợi ích thu được từ thu phí với nguy cơ hàng Trung Quốc thuận đường xâm nhập thị trường, gây khó khăn cho hàng hóa Việt Nam.
“Chúng ta đã có đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đang hình thành đường cao tốc nối Hải Phòng với Quảng Ninh. Và tuyến Vân Đồn- Móng Cái đóng vai trò quan trọng trong kết nối vùng.
Ngoài đường bộ thì Trung Quốc có thể vận chuyển hàng hóa đi qua cảng Vân Đồn. Hàng hóa sẽ từ Vân Đồn về Móng Cái, Bãi Cháy và sau đó đi sâu vào trong đất liền. Tuy nhiên phải hết sức cân nhắc lợi ích trong việc thu phí để tránh tình trạng hàng hóa Trung Quốc tràn lan”, ông Thanh khẳng định.
Xóa bỏ tình trạng nhà đầu tư “tay không bắt giặc”
Một vấn đề quan trọng khác được PGS.TS Nguyễn Quang Toản nhắc đến là tình trạng nhiều nhà đầu tư BOT ‘tay không bắt giặc’, vay tiền ngân hàng, thực chất là tiền của người dân. Sau đó họ dùng tiền của dân để đầu tư các dự án BOT và thiệt thòi cuối cùng vẫn thuộc về người dân.
Theo ông Toản để xảy ra tình trạng trên là thời gian qua, chính sách thu hút đầu tư của chúng ta chưa tốt, vẫn còn những hạn chế để chủ đầu tư lợi dụng.
“Trước đây nhà đầu tư khi làm dự án BOT có thể nhận được lời cho vay vốn hay hứa đảm bảo nguồn thu. Nếu nguồn thu không đủ thì nhà nước bù. Do đó ngân hàng cũng dễ dàng cho nhà đầu tư vay tiền khi có bảo lãnh của chính phủ.
Điều này dẫn đến xảy ra tình trạng tay không bắt giặc. Đối với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, theo tôi bây giờ nhà nước không nên công nhận điều đó nữa. Doanh nghiệp bỏ kinh phí ra làm, thu được bao nhiêu thì được. Nếu không tính toán kỹ, thu được đủ vốn thì doanh nghiệp phải chịu. Trường hợp ngân hàng cho vay thì họ phải tự chịu trách nhiệm. Nếu làm được như vậy thì làm gì có chuyện tay không bắt giặc”, ông Toản khẳng định.
Lấy thêm ví dụ về trường hợp chủ đầu tư dự án BOT cầu Hạc Trì (Phú Thọ) gửi văn bản cho Bộ GTVT và Tổng cục đường bộ xin dừng hoạt động sau 15 ngày nếu không được giải quyết, ông Nguyễn Văn Thanh cho biết, đó là hành động sai phạm, không thể chấp nhận.
“Với cao tốc Vân Đồn – Móng Cái hay bất cứ dự án nào khác cần phải siết chặt đối với chủ đầu tư trong vấn đề nguồn vốn. Dù chủ đầu tư không có tiền nhưng phải có 1 thế chấp nhất định nào đó thì ngân hàng mới cho vay. Khi vay được rồi, doanh nghiệp phải làm đường chất lượng tốt và chấp nhận các rủi ro.
Nếu tính toán không đầy đủ thì doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm chứ không thể đổ cho nhà nước. Nhà đầu tư ở Hạc Trì đòi trả nhà nước, không được phép như vậy. Doanh nghiệp vay ngân hàng nhưng nếu không làm đến nơi đến chốn thì phải tiến hành tịch biên tài sản. Không thu đủ thì xin kéo dài, rồi yêu cầu dân chịu, nhà nước chịu, đó là điều không thể chấp nhận được”, ông Thanh nêu quan điểm.