Hiện tượng gỉ sét có thể xảy ra nhưng để tránh những nguy cơ ảnh hưởng đến chất lượng phải kiểm tra theo các tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án.
Một số vị trí ray tàu Cát Linh – Hà Đông bị rỉ sét do khi thi công chưa phủ dầu mỡ chống gỉ. Ảnh: DT
Phải kiểm tra vết gỉ
Tiếp tục chia sẻ ý kiến xung quanh việc Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng (Hội đồng nghiệm thu) vừa chỉ ra hàng các tồn tại trong thi công các hạng mục đường ray của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, TS Nguyễn Hồng Phong, bộ môn Đường sắt, Khoa Công trình, Đại học GTVT Hà Nội cho rằng cần phải nhìn nhận, đánh giá ở nhiều góc độ khác nhau.
Nói về hiện tượng một số vị trí trên đường ray đã bắt đầu gỉ sét, TS Phong khẳng định để biết chính xác cần phải kiểm tra vết gỉ căn cứ vào các tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án để có những so sánh, đánh giá cụ thể.
Theo TS Phong, thép ray của Cát Linh – Hà Đông được nhập từ công ty thép Bao Đầu, một đơn vị sản xuất tương đối có tiếng ở khu vực Nội Mông của Trung Quốc. Công ty này không chỉ sản xuất và xuất khẩu thép sang Việt Nam mà còn hướng đến thị trường của nhiều quốc gia khác.
Đặc biệt, theo nguyên tắc, để đưa vào lắp đặt tại tuyến Cát Linh – Hà Đông, khi nhập thép ray về Việt Nam, các cơ quan chức năng phải tiến hành kiểm định chất lượng bằng các thí nghiệm xác suất.
“Người ta không làm tất cả nhưng sẽ lấy một số mẫu để thí nghiệm. Ví dụ: thành phần hóa học, kết cấu kim cương, cường độ thép ray… Đối với đường sắt, người ta thường sử dụng thép ray cường độ cao loại U71Mn hoặc U75V, đây là các loại thép không chống gỉ.
Đường ray được đặt trong môi trường tự nhiên, chịu tác động trực tiếp của các điều kiện khí hậu thời tiết môi trường, xuất hiện hiện hiện tượng gỉ bề mặt là việc không thể tránh khỏi, khi bị gỉ bề mặt màu sắc ray sẽ biến đổi, để hạn chế hiện tượng gỉ sét này người ta có thể phủ một lớp mỡ để hạn chế quá trình ô xi hóa.
Chúng ta đừng nhìn bên ngoài có hiện tượng gỉ sét để đánh giá mà quan trọng phải xem xét chiều sâu của vết gỉ. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông chúng ta dùng tiêu chuẩn Trung Quốc.
Bây giờ cần dựa vào tiêu chuẩn chất lượng quy định trong hợp đồng để tiến hành kiểm tra thì sẽ dễ dàng đánh giá được. Nếu hiện tượng gỉ sét liên tục ăn mòn, ảnh hưởng đến kết cầu của đường ray thì rất nguy hiểm. Còn trong trường hợp chỉ biến đổi về màu sắc thì không có vấn đề gì cả”, TS Phong phân tích.
Lăn tăn tiêu chuẩn khe hở
Một vấn đề khác được TS Nguyễn Hồng Phong nhắc đến đó là một số vị trí mối nối giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn có khe hở chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật là 8mm.
Vị chuyên gia cho hay, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông sử dụng kết cấu đường ray hàn liền. Các đoạn ray có chiều dài 25 m sẽ hàn nối tiếp với nhau. Ở giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn có sẽ các khe hở mối nối.
“Các thanh ray được liên kết với gối đỡ bên đưới bằng phụ kiện nối giữ ray. Khi thi công người ta cần tính toán lựa chọn nhiệt độ khóa đường (nhiệt độ để liên kết ray với tà vẹt) để sao cho khi nhiệt độ thay đổi ứng suất kéo hay nén trong ray không quá lớn có thể làm đứt ray hoặc làm mất ổn định đường ray, thông thường nhiệt độ khóa đường nằm ở giữa nhiệt độ cao nhất và thấp nhất.
Mỗi vùng miền căn cứ vào nhiệt độ môi trường, vào nhiệt độ trong ray để quyết định nhiệt độ khóa ray cho phù hợp”, TS Phong phân tích.
Về nguyên tắc, TS Nguyễn Hồng Phong cho rằng, khe hở kỹ thuật giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn được quy định là 8 mm. Tuy nhiên thực tế có thể thấp hơn hoặc nhiều hơn để phù hợp với điều kiện môi trường, nhiệt độ.
“Tôi nghĩ trong trường hợp này, các thanh ray có độ dài 25 m đơn vị thi công họ chưa điều chỉnh vì tuyến đường đang trong quá trình hoàn thiện. Việc này các đơn vị vẫn làm thường xuyên và không có vấn đề gì quá khó khăn.
Tuy nhiên khi khoảng cách sát quá thì có thể dẫn đến tình trạng cháy mối. Nếu điều này xảy ra, 2 thanh ray sẽ sát đầu vào nhau. Cộng với nhiệt độ tăng lên sẽ tiếp tục đẩy nhau, ứng xuất nén trong ray tăng lên, có thể ảnh hưởng đến ổn định kết cấu đường”, TS Phong cảnh báo.
Về lo ngại khoảng cách không hợp lý có thể dẫn đến tình trạng đường ray bị đứt gãy của Hội đồng nghiệm thu, TS Nguyễn Hồng Phong nhận định, khả năng trên rất khó có thể xảy ra.
Vị chuyên gia phân tích: “Thanh ray tuyến đường sắt trên cao là loại ray tương đối lớn. Đường sắt đô thị như tuyến Cát Linh – Hà Đông dùng loại P60, tức là 1m dài của thanh ray có trọng lượng trên 60 kg.
Hơn nữa trên chính tuyến Cát Linh – Hà Đông, người ta dùng phụ kiện “cóc đàn hồi” có độ cứng nhỏ. Loại phụ kiện này có ưu điểm là không giữ quá chặt, tương đối mềm dẻo và có thể tự điều chỉnh làm phân tán ứng suất kéo trong ray. Vì thế khả năng đứt ray là rất khó”.
Đặc biệt chú ý hiện tượng tà vẹt nứt
Theo TS Phong, trên tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, đơn vị thi công dùng rất nhiều loại kết cấu bê tông.
Ví dụ phần dầm cầu sẽ dùng kết cấu bê tông đúc sẵn dự ứng lực. Khi đó phần vết nứt sẽ được hạn chế rất nhiều.
Tuy nhiên có những vị trí dùng bê tông thường (không dự ứng lực) việc xuất hiện vết nứt là không thể tránh khỏi, có thể hạn chế vết nứt bằng các giải pháp như sử dụng biện pháp hợp lý khi đổ bê tông, bảo dưỡng bê tông, sử dụng phụ gia một cách hợp lý
“Bê tông, đặc biệt là bê tông thường việc xuất hiện vết nứt là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên vấn đề chúng ta cần quan tâm đó là độ mở rộng vết nứt, khoảng cách vết nứt và chiều sâu vết nứt.
Trong các tiêu chuẩn, bao giờ người ta cũng quy định 3 yếu tố trên một cách rõ ràng, cụ thể. Thậm chí đối với những công trình đặc biệt, các nhà chuyên môn còn nghiên cứu quy mô vết nứt theo thời gian có được phát triển hay không”, ông Phong nhấn mạnh.
Đối với vết nứt được phản ánh tại đường sắt Cát Linh – Hà Đông, vị chuyên gia khẳng định, cần xem xét cụ thể 3 điểm: độ mở rộng, khoảng cách và chiều sâu của vết nứt để đánh giá chất lượng công trình.
“Muốn xem vết nứt đó có nằm trong phạm vi, tiêu chuẩn cho phép hay không thì các cơ quan chức năng cần tiến hành đo đạc cụ thể. Chúng ta có thể dùng các thiết bị kính phóng đại dùng để soi, đo chiều rộng, khoảng cách của vết nứt.
Để đo chiều sâu vết nứt thì phương pháp phổ biến hiện nay ở Việt Nam là siêu âm. Trên thế giới người ta còn sử dụng thêm phương pháp radar hay X-ray.
Theo nhận định của tôi, nứt ở trên phần tà vẹt đó phải hết sức lưu tâm. Vì bên trong tà vẹt có cốt thép. Ngoài ra nó đặt ở ngoài trời, với điều kiện ở miền Bắc nắng nóng, độ ẩm cao thì rất đáng lo ngại.
Khi xảy ra hiện tượng nứt thì nước sẽ ngấm vào tấm bản. Đáng chú ý, thép trong tấm bản khi bị ô xi hóa, đặc biệt trong điều kiện ô nhiễm nặng cùng với việc nước có thành phần a xít nhiều sẽ trương nở dẫn đến việc mở rộng vết nứt.
Nếu vết nứt có xu hướng phát triển theo thời gian thì lại càng nguy hiểm. Do đó việc này cần phải kiểm tra và đánh giá một cách hết sức chi tiết, cụ thể”, TS Phong đánh giá.
Vị chuyên gia thừa nhận, ngay từ thời điểm đầu tiên khi triển khai dự án, đã có một số vấn đề phát sinh tại tuyến Cát Linh – Hà Đông khiến dư luận nghi ngại. Đặc biệt, tình trạng đội vốn, chậm tiến độ, các sự cố xảy ra trong thi công cùng với những vấn đề mà Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng chỉ ra càng khiến người dân thêm lo lắng.
Vì vậy, trong trường hợp này, vị chuyên gia yêu cầu các cơ quan chức năng, Bộ GTVT cần phải vào cuộc để làm rõ vấn đề.
“Nếu hư hỏng, các vết nứt, sự cố vượt quá phạm vi cho phép thì bắt buộc phải sửa chữa. Tổng thầu cũng như đơn vị thi công phải rút những kinh nghiệm và tiến hành nốt các hạng mục còn lại thật tốt, đảm bảo chất lượng, tiến độ đề ra.
Bên cạnh đó, Ban quản lý dự án đường sắt cũng như Bộ GTVT cần giám sát chặt chẽ hơn nữa để yêu cầu đơn vị thi công chấp hành tốt các cam kết”, TS Phong nhấn mạnh.
Từ những vướng mắc tại tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, vị chuyên gia đề nghị Bộ GTVT và các cơ quan chức năng phải tập trung vào khâu nghiên cứu, đánh giá, khảo sát để có thể xử lý kịp thời những sự cố phát sinh khi triển khai dự án.
“Chúng ta đầu tư cho nghiên cứu vẫn còn quá ít ỏi. Chúng ta bảo dùng quy trình, quy phạm của nước ngoài nhưng giờ xuất hiện vết nứt. Quy trình đó chỉ đúng khi ở bên quốc gia của họ. Khi sang đến Việt Nam thì lại hoàn toàn khác. Từ vật liệu đầu vào, cát, sỏi đến điều kiện tự nhiên cũng như nhà sản xuất đều khác. Mỗi thứ một tí thôi nhưng có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng công trình”, TS Phong nêu quan điểm.