Để thu hồi nợ xấu là bài toán lâu dài và khó khăn. Các chuyên gia chưa nhìn thấy nguồn vốn nào để xây cao tốc Bắc-Nam.
Theo các chuyên gia, hiện chưa phải là thời điểm để làm cao tốc Bắc-Nam. Ảnh minh họa.
Lạc quan thái quá
Liên quan đến dự án cao tốc Bắc-Nam hơn 300.000 tỷ đồng, mới đây đại diện Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho biết, khả năng tài chính cho dự án này là có cơ sở, có nhiều nguồn có thể huy động được. Trong đó có một nguồn quan trọng là nợ xấu sau khi xử lý được.
Theo tính toán của Ủy ban Kinh tế, với tổng số nợ xấu hơn 600.000 tỷ đồng, dự kiến sẽ xử lý trong vòng 5 năm, bình quân mỗi năm xử lý được 120.000 tỷ đồng để đưa vào lưu thông trên thị trường.
Trao đổi với chúng tôi, một số chuyên gia đều không kỳ vọng vào con số mà Ủy ban Kinh tế đưa ra và cùng chung nhận định rằng, cách tính trên là “tính cua trong lỗ”.
Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Trưởng bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế, khoa Tài chính Quốc tế (Học viện Tài chính), nợ xấu của Việt Nam hiện nay rất lớn, để thu hồi được là cả bài toán rất lâu dài và khó khăn.
Nguyên nhân là vì cơ chế để thanh lý tài sản đảm bảo của các khoản nợ xấu vẫn không rõ ràng, trong đó nó có liên quan đến tài sản đảm bảo như đất đai hay các vấn đề khác thuộc về tài sản của DNNN rất khó xử lý.
Trước đây, khi cho vay, giá tài sản đảm bảo thường được tính bằng 1,2-1,25 lần so với số vốn ngân hàng thương mại cho vay ra. Ví dụ, có 100 đồng tiền tài sản đảm bảo thì ngân hàng có thể cho vay 70 đồng.
Tuy nhiên, đó lại là những tài sản được tính toán, xem xét, định giá ở thời điểm mà bất động sản và các tài sản khác đang có giá rất cao. Nếu bây giờ định giá lại, các tài sản đó chắc chắn sẽ không còn mức giá như cũ.
Mặt khác, có nhiều tài sản đảm bảo và các khoản vay xấu đến mức không thể xấu hơn được, thậm chí có những khoản vay bây giờ nếu định giá lại các tài sản đảm bảo có khi chỉ còn 15-20%.
Chính vì thế, để bán được cho các khoản nợ xấu đó cho nhà đầu tư trong và ngoài nước là không hề dễ dàng bởi đã bán là phải bán theo giá thị trường. Tổng số tiền sẽ nhỏ đi rất nhiều.
Đó là chưa kể mục tiêu xử lý nợ xấu trong nền kinh tế không phải để đầu tư cơ sở hạ tầng.
“NHTM phải cho vay có lãi và dễ thu hồi nhất bằng cách tìm các doanh nghiệp cho vay đúng với mong muốn của họ và nhà quản trị, tạo ra năng lực thực sự cho nền kinh tế.
Mong muốn xử lý nợ xấu là giải quyết nút thắt của nền kinh tế, đó là giải phóng NHTM khỏi những khoản nợ xấu, làm hoạt động tín dụng trôi chảy hơn, nguồn vốn được nâng cao với chất lượng tốt hơn.
Các ngân hàng không thích thú gì với đầu tư vào CSHT, vốn vay dài hạn, dù các dự án BOT có thể có rủi ro thấp và lợi ích cao”, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh phân tích.
LS Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐTV Công ty Luật BASICO, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) cũng có cái nhìn kém lạc quan về nguồn vốn để xây dựng cao tốc Bắc-Nam.
“Nguồn nào cũng không được, nói gì đến xử lý nợ xấu. Cách tính toán xử lý nợ xấu để lấy tiền xây cao tốc là tính cua trong lỗ. Giả sử có xử lý được thì nó cũng không liên quan gì đến khoản đầu tư này. Về bản chất, nó chỉ là một phần nhỏ trong đó”, LS Trương Thanh Đức chỉ rõ.
Phân tích cụ thể hơn về quan điểm của mình, ông Đức cho hay, khi ngân hàng thu được nợ xấu sẽ chia làm hai phần: một phần trước đây đã trích dự phòng giờ sẽ hoàn dự phòng, tức được thu nhập.
Khi có thu nhập họ sẽ bù lỗ và làm nhiều việc khác, một phần trong đó là để nộp lãi cho ngân sách.
Còn lại phần chưa trích dự phòng (cái này rất nhiều) để bù trừ, không ai có thu nhập ở đây. Trước đây khi cho vay, ngân hàng bị âm bao nhiêu phần vốn, giờ thu về, hạch toán đúng thì nó sẽ về 0 hoặc trở thành dương.
“Giả sử 100% thu được thì Nhà nước cũng chỉ được một phần nhỏ từ nộp thuế, trừ các chi phí nọ kia, thu giỏi lắm được 70-80%, có khi được 30-40%.
Tuy nhiên, điều quan trọng nhất là có 2 loại thuế: thuế giá trị giá tăng trong một số trường hợp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Cứ coi như tổng số nợ xấu 600.000 tỷ đồng giải quyết được, không phải trong một số năm mà trong nhiều năm nó giảm đi thì cái khác lại tăng lên.
Để đưa nợ xấu về 3% thực sự là một thách đố nan giải. Nếu cái mới không giải quyết tốt thì nó vẫn cứ loanh quanh cao còn lâu nữa.
Chính vì vậy, tính gì thì tính, giỏi lắm sẽ chỉ được 10-20% trong số nợ xấu, chưa nói đến nhiều yếu tố khác, thậm chí có khi lại còn xấu hơn, chưa chắc đã thu được”, LS Trương Thanh Đức nói.
Cân nhắc kỹ lưỡng
Nhấn mạnh nợ xấu sẽ chỉ thu hồi chỉ được phần nào, không bao giờ được 100%, LS Trương Thanh Đức nhìn ra một số nguồn vốn khác và cũng tỏ ra bi quan.
Chẳng hạn, ông hoàn toàn không tán thành phương án vay nước ngoài để làm BOT vì lấy ai trả nợ và nó sẽ khiến đội chi phí, giá thành lên rất lớn.
“Chi phí liên quan đến xuất nhập khẩu của Việt Nam gấp 4 lần so với Singapore và 3 lần so với Philippines. Chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng lên Hà Nội đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc hay Hàn Quốc về Việt Nam.
Nếu bây giờ làm cao tốc Bắc-Nam, doanh nghiệp cõng thêm đủ thứ phí nữa thì làm sao sống nổi? Nợ công lại sắp chạm ngưỡng nguy hiểm. Ai chẳng biết làm đường là tốt, là cần thiết nhưng giống như một người nghèo đi xây một căn nhà to hoành tráng, mua một xe đẹp, nền kinh tế Việt Nam hiện nay đã đủ khó khăn lắm rồi”, ông Đức bày tỏ.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, nếu đầu tư vào BOT thì nên xem xét huy động vốn từ nguồn lực của các chủ đầu tư nước ngoài và họ phải tính toán theo kinh tế thị trường, lời ăn lỗ chịu.
Nếu đầu tư trong nước thì nên là những doanh nghiệp có vốn nhàn rỗi tương đối lớn. Còn nếu huy động từ nguồn vay ngân hàng thì đây là điều khó khăn vì trong vòng 20 năm nữa các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng nguồn vay ngân hàng. Tương tự, việc phát hành cổ phiếu, trái phiếu trên thị trường để huy động vốn cũng ít có khả năng.
Bởi khả năng thu xếp tài chính cho dự án cao tốc Bắc-Nam là vô cùng khó khăn nên cả hai vị chuyên gia đều nhấn mạnh, phải cân nhắc kỹ lưỡng dự án này và xem xét lại thời điểm khởi công dự án.
Theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, vận tải rẻ nhất hiện nay trên thế giới vẫn là vận tải đường sắt và đường thủy, Việt Nam có lợi thế về vận tải đường thủy nhưng chưa khai thác đúng tiềm năng đang có.
Tương tự, Việt Nam có sẵn đường sắt Bắc-Nam nhưng lưu lượng vận tải hàng hóa trên tuyến này còn thấp, khâu kết nối giữa các cảng, ga với các tuyến đường sắt, khâu logistic, kho bãi, vận chuyển chưa tốt làm vận tải đường sắt không phát triển.
Đối với vận tải đường bộ, theo vị chuyên gia, trong thời gian trước mắt nhu cầu chưa cấp thiết vì Việt Nam vừa hoàn thành cải tạo quốc lộ 1, lại có đường Hồ Chí Minh đang khai thác rất thấp.
“BOT là hình thức các quốc gia đang làm nhưng các chủ đầu tư phải tự tính: nếu phương tiện vận tải đi trên đường cũ với đường mới sẽ đem lại hiệu quả thế nào?
Nếu việc đi cao tốc mới giúp tăng hiệu quả vận tải lên so với chạy tuyến cũ thì người dân và doanh nghiệp mới bỏ tiền ra đóng phí. Ngược lại, nếu kém hiệu quả họ sẽ chọn đường cũ.
Bởi thế, đường thì luôn cần nhưng nhưng thời điểm thì chưa đến”, ông Thịnh nói.