Với số lượng dự án và tổng mức đầu tư quá lớn, theo chuyên gia, dẫu huy động nguồn lực xã hội cũng không thể đủ.
Hợp lý và bất hợp lý
TP Hà Nội vừa báo cáo Chính phủ việc xây dựng 6 cây cầu bắc qua sông Hồng, sông Đuống với tổng mức đầu tư gần 57.000 tỷ đồng.
Đây chỉ là số ít trong danh sách các dự án phát triển hạ tầng giao thông tại Hà Nội. Theo Nghị quyết về dự án công trình trọng điểm; kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020 của TP Hà Nội được thông qua vào cuối năm ngoái, trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đô thị có 38 dự án với tổng mức đầu tư khoảng 452 nghìn tỷ đồng, nhu cầu đầu tư giai đoạn 2016-2020 khoảng gần 189 nghìn tỷ đồng.
Bình luận về tham vọng phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy chỉ ra những điểm hợp lý và bất hợp lý của quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội.
Lấy kế hoạch xây cầu qua sông Hồng, sông Đuống làm ví dụ, theo vị chuyên gia, trong bối cảnh Hà Nội ùn tắc như hiện nay thì cần thiết phải phát triển hạ tầng gia o thông. Hà Nội đã tăng được một số cây cầu như cầu Nhật Tân, cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì, giúp giải quyết một cách tương đối ùn tắc qua sông Hồng. Riêng phía sông Đuống vẫn đang khó khăn vì thiếu cầu.
Chính vì thế, việc tăng cầu là đúng nhưng tăng bao nhiêu, tăng ở đoạn nào là rất quan trọng.
“Ví dụ, nếu cầu Vĩnh Tuy gần cầu Chương Dương một chút thì nó sẽ bớt áp lực cho một cây cầu vì Hà Nội làm cầu Chương Dương cách cầu Vĩnh Tuy chừng 3-4km nên phương tiện chủ yếu đi đường 5 chứ không đi đường 1, gây ùn tắc cầu Chương Dương.
Nhưng nếu làm cầu Vĩnh Tuy gần cầu Chương Dương thì người ta có thể đi hai hướng, giảm ùn tắc.
Bộ GTVT và cơ quan thiết kế của Bộ đã quên mất điều này thành ra cầu thì hùng vĩ nhưng hiệu quả lại không cao”, TS Nguyễn Xuân Thủy nói.
Mặt khác, ông nhận định, số cầu nhiều như vậy với lượng tiền đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng mà tài chính đang thiếu thì nên xem cầu nào làm trước, cầu nào làm sau, cầu nào chưa cần làm.
Ở CH Séc có sông Vltava đi qua giữa thủ đô Praha, họ làm đến 12 cây cầu nhưng sông đó chỉ có mấy trăm thước. Trong khi đó, cầu của Hà Nội qua sông Hồng cách nhau mấy cây số nên rất đắt, làm phải tính toán về vị trí, số cầu.
“Theo tôi, 6 cây cầu với tầm nhìn đến 2030 đã là hơi nhiều. Sau này đến năm 2040- 2050 thì tất nhiên sẽ tăng lên nhưng nếu tầm nhìn quá dài thì sẽ lãng phí.
Trước đây, cầu Thăng Long làm xong gần 10 năm mới có người đi, sương gió, thiên nhiên đã làm hỏng cầu, đến khi đó xe mới đi nhiều.
Đưa ra tầm nhìn quá xa, giống như vất một vật ra ngoài đường quá sớm sẽ khiến nó rỉ sét, người ta không sử dụng được sản phẩm đó khiến nó lãng phí. Chính vì thế phải nhìn bài học của cầu Thăng Long để rút kinh nghiệm, đưa ra tầm nhìn phải hợp lý, chứ không phải bao nhiêu cũng được”, vị chuyên gia phân tích.
Từ đây, ông kiến nghị Hà Nội có thể giảm bớt số cầu, chẳng hạn đối với sông Hồng thêm 2-3 cầu, sông Đuống chỉ thêm 1-2 cầu, để dành số tiền còn lại tăng cường làm các hệ thống giao thông công cộng nội thành vì mỗi cây số metro mất khoảng 100-150 triệu USD, do đó số tiền cần rất nhiều.
Thậm chí, nhìn vào số lượng dự án cũng như tổng mức đầu tư cho lĩnh vực hạ tầgg giao thông đô thị mà Nghị quyết về dự án công trình trọng điểm; kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020 của TP Hà Nội thông qua vào cuối năm ngoái, TS Nguyễn Xuân Thủy khẳng định đây là con số quá lớn và không thể có được, ngay cả khi huy động nguồn lực xã hội cũng không thể đủ được.
“Hợp tác công tư (PPP) là cần thiết, tuy nhiên, phải rà soát lại xem cái nào cần làm, cái nào chưa cần làm hay sẽ làm sau.
Chẳng hạn, từ nay đến 2025 Hà Nội chỉ làm 3-4 cầu và tăng cường các hệ thống metro, hệ thống giao thông công cộng trong đó ưu tiên cho đường sắt đô thị. Còn từ năm 2025-2030-2040 tiếp tục làm các cây cầu khác, không nên làm một lúc quá nhiều cầu thì kinh phí sẽ không đủ. Nguồn lực xã hội cũng có hạn vì có nhiều thứ khác cần phải làm”, ông lưu ý.
Lo lợi ích nhóm
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, ngay cả khi Hà Nội kêu gọi hợp tác công tư để phát triển hạ tầng giao thông đô thị thì vẫn phải lưu ý một số điểm:
Thứ nhất, hợp tác đó có lành mạnh, có hợp lý không, đối tác có đủ năng lực tài chính, công nghệ, có trách nhiệm đối với đất nước và có tầm không. Điều này rất quan trọng để tránh có thể xảy ra tình trạng hợp tác công tư nhưng vẫn có lợi ích nhóm ở đó.
Thứ hai, hợp tác công tư nhưng không được động đến tiền của Nhà nước. Việt Nam đã có nhiều bài học đối với các dự án BOT, doanh nghiệp làm BOT vay tiền ngân hàng để làm dự án cuối cùng đâu lại vào đó và rõ ràng có tồn tại lợi ích nhóm.
Thứ ba, doanh nghiệp thực hiện dự án phải có năng lực về công nghệ. Nhà nước phải bổ sung các chuyên gia, các nhà chuyên môn giỏi làm cùng với tư nhân. Nếu tư nhân có nhiều tiền đổ ra nhưng hiệu quả thấp, giá tăng vọt lên hoặc có sự châm chước, móc ngoặc thì sẽ lại chẳng khác một số công trình làm trước đây, vừa đắt, vừa chất lượng kém, không đảm bảo tiền độ.
“Chính vì thế, việc phát triển hạ tầng giao thông của Hà Nội là cần thiết nhưng thay vì đầu tư ồ ạt rồi hiệu quả khai thác kém, tốt nhất nên chọn lọc, tính toán và phải có một hội đồng nghiên cứu kỹ, chứ không phải chỉ có Sở GTVT Hà Nội quyết định hết”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh.
Ông đặc biệt lưu ý đến việc thời gian qua ở nhiều công trình Sở GTVT Hà Nội đã làm quá sức của mình.
“Quyết định làm tuyến xe buýt nhanh (BRT) là một ví dụ, dẫn đến chuyện dự án yếu kém, hiệu quả thấp. Hay quyết định thay đổi bến xe, chuyển xe từ bến nọ sang bến kia cũng nên có sự họp bàn với sở GTVT của các tỉnh thành và với doanh nghiệp, không nên chỉ có Hà Nội quyết định.
Hà Nội quyết định đến năm 2030 cấm xe máy nhưng quyết định như thế liên quan đến việc xe của các tỉnh khác đi vào Hà Nội nên cũng phải có sự thống nhất, phân công, phân cấp, Hà Nội không thể tự quyết định tất cả.
Về công nghệ xây dựng các tuyến GTVT công cộng của Hà Nội cũng phải có các chuyên gia, hội đồng thẩm định, thậm chí là hội đồng có chuyên gia nước ngoài tham gia, có người chịu trách nhiệm.
Ví dụ, tuyến metro phải có người chịu trách nhiệm. Tổng công trình phải chịu trách nhiệm ký cam kết rằng anh ta sẽ chịu trách nhiệm về giá ra sao, thời gian thực hiện thế nào, chất lượng đảm bảo ra sao và không xảy ra tai nạn.
Khi người này ký thì Chủ tịch TP hay Giám đốc Sở cũng phải ký để khi xảy ra chuyện gì thì người đó phải bị mất chức ngay. Có như thế người ta mới sợ, mới lo mà làm, còn bây giờ toàn tập thể chịu trách nhiệm.
Hà Nội quy hoạch đến năm 2030 sẽ có 55% người dân đi xe công cộng và do đó có khả năng cấm được xe máy.
Khi Sở GTVT Hà Nội tuyên bố như thế thì người đứng đầu sở này phải ký cam kết, đến thời điểm đó nếu không làm được thì ông ta phải chịu trách nhiệm, kể cả khi đã về hưu. Còn bây giờ HĐND TP hà Nội thông qua nghị quyết nhưng không có ai chịu trách nhiệm, cuối cùng người dân là người khổ nhất”, TS Nguyễn Xuân Thủy chỉ rõ.