Cho rằng đường sắt cao tốc Bắc-Nam (ĐSCT) đòi hỏi quá nhiều tiền, theo KS Trần Dân cho rằng, từ nay đến năm 2020 chỉ nên cải tiến đường sắt cũ.
Ngành đường sắt muốn đầu tư đầu máy, toa xe mới để đổi mới
Liên quan đến việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị được vay ưu đãi hơn 4.600 tỷ đồng để đầu tư mua đầu máy, toa xe mới, KS Trần Dân, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Đà Nẵng cho rằng đây là việc làm cần thiết.
Theo đó, đường sắt Việt Nam đã quá lạc hậu, đặc biệt là đầu máy, toa xe.
“Hạ tầng cơ sở ngành đường sắt suốt 40 năm nay vẫn y nguyên như thế, không có gì thay đổi. Các hiện tượng thời tiết như mưa nắng, gió, bão lụt càng làm cho đường sắt thêm xuống cấp.
Cần ưu tiên đầu tư hạ tầng đường sắt (đường, ga, thông tin tín hiệu), đầu máy, toa xe để cải tạo bán kính nhỏ, giảm xóc, hạ bớt độ dốc… Những việc đó tốn hàng chục ngàn tỷ đồng nhưng do nguồn vốn còn hạn hẹp, Nhà nước chưa thể đầu tư nên vẫn phải chạy trên đường sắt cũ hiện nay.
Hiện nay, đầu máy, toa xe đã ọp ẹp nên ngành đường sắt muốn ưu tiên đầu tư từng hạng mục. Đầu máy có tốt mới kéo được tàu hàng, tàu khách đi nhanh và an toàn. Trước đây Việt Nam có nhà máy xe lửa Gia Lâm có thể làm đầu máy nhưng nay đã xuống dốc, giờ không sản xuất được thì phải đi mua đầu máy mới.
Chính vì thế, việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam muốn đầu tư đầu máy, toa xe mới là hợp lý và nên tạo điều kiện cho họ vay vốn của ngân hàng nào có lãi suất thấp, thời gian vay vốn dài.
Nếu được vay ngân hàng lãi suất thấp, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có thể đem tài sản hình thành từ vốn vay làm tài sản bảo đảm tiền vay, khi nào kinh doanh có lãi thì họ trả nợ dần, điều đó cũng là phù hợp”, KS Trần Dân bày tỏ.
Trước băn khoăn Chính phủ có chủ trương làm đường sắt cao tốc cũng như phát triển nhiều loại hình giao thông khác, việc đầu tư hàng nghìn tỷ đồng vào cải tiến cái cũ liệu có phù hợp, KS Trần Dân bày tỏ quan điểm, Việt Nam không nên nghĩ đến việc làm đường sắt cao tốc bởi đường sắt cao tốc đòi hỏi phải đầu tư hàng nghìn tỷ đồng mỗi cây số, trong khi nguồn vốn hạn hẹp, nợ công chạm ngưỡng nguy hiểm, nợ xấu tồn đọng nhiều, không đủ sức làm.
Trong khi đó,Việt Nam có 3.000km đường sắt nên trong thời kỳ đầu, từ nay tới năm 2020 ông cho rằng vẫn nên giữ đường sắt cũ, đầu tư đầu máy, toa xe, tín hiệu và một phần hạ tầng để giải quyết việc chở khách, chở hàng.
Để nâng cao sức cạnh tranh của ngành đường sắt với các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không, theo Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Đà Nẵng, điều đầu tiên ngành đường sắt cần làm là cải thiện kết cấu hạ tầng.
“Phải làm sao cho đường tốt, ít dốc, ít xóc để tăng tốc độ lên. Mong muốn của ngành đường sắt là tàu khách tăng tốc độ lên 90 km/h, tàu hàng lên 60km/h.
Chính vì thế, ngành đường sắt cần làm thêm một số đường ga kéo dài cho đủ chiều dài với đoàn tàu khách và tàu hàng hiện tại mà đầu máy có thể kéo được, làm sao cho đồng bộ trên một tuyến. Ở mỗi ga tối thiểu có 2 đường tránh không kể tuyến chính, như thế sẽ tăng hiệu quả cho các tuyến đường sắt hiện có, số chuyến tàu trong ngày cũng sẽ tăng lên.
Bên cạnh đó, thông tin tín hiệu phải tốt hơn. Đầu máy cũng phải tốt lên để đủ sức kéo tàu hàng. Đối với tàu chở khách, toa xe phải mới bởi cũ kỹ không có ai đi”, vị chuyên gia góp ý.
Ông nhận xét, những năm qua, ngành đường sắt đã có một số cải tiến tốt, chẳng hạn, đưa vào hoạt động đôi tàu hàng đông lạnh tuyến Bắc-Nam.
Tuy nhiên, Bộ GTVT nên làm tiếp dự án đường sắt Yên Viên – Lim (Bắc Ninh) đi Hạ Long và Cảng Cái Lân (tuyến đường lồng 1.000mm và 1.435mm) đã bị đình chỉ từ năm 2011 đến nay trong khi đã chi vào đây tới 4.300 tỷ đồng.
Làm được như vậy mới tránh được lãng phí, đem lại hiệu quả cho đường sắt và cho cảng Cái Lân (công suất 15 triệu tấn/năm).
Ngoài ra. nếu vay được vốn ODA thì nên đầu tư xử lý đường sắt đoạn Khe Nét (Hà Tĩnh – Quảng Bình) để giảm thời gian chạy tàu Bắc Nam xuống mấy giờ nữa để đáp ứng mong muốn của người dân khi đi tàu Hà Nội – Đà Nẵng – TP.HCM.
Đó là chưa nói đến làm các hầm đường sắt mới qua Đèo Hải Vân và Đèo Cả cho tuyến đường sắt Bắc-Nam.