Trung Quốc đang đẩy mạnh các bước đi nhằm thể hiện vai trò một cường quốc biển, từng bước phá vỡ thế bao vây của Mỹ và các nước đồng minh ở Biển Đông. Bên cạnh tăng cường sức mạnh hải quân, Trung Quốc đang đầu tư rất lớn vào hạ tầng cảng biển trên quy mô toàn cầu. Từ giữa năm 2016 đến nay, các công ty của Trung Quốc đã công bố những khoản đầu tư trị giá khoảng 20 tỉ USD vào 9 cảng lớn ở nước ngoài, tăng gấp đôi so với năm 2015. Theo số liệu nghiên cứu của Tập đoàn Economist, đến hết tháng 9/2017, các công ty Trung Quốc đã nắm quyền đầu tư hoặc sở hữu cảng biển tại 34 quốc gia, với 12 kế hoạch đầu tư cảng biển tại 8 quốc gia khác trong thời gian tới.
Sáng kiến “Vành đai – Con đường” và các cảng biển mà Trung Quốc có cổ phần ở châu Âu.
Chiêu bài Trung Quốc dùng để thâu tóm các cảng biển
Đầu tiên, Trung Quốc sử dụng nguồn vốn vay, giúp hỗ trợ tài chính và xây dựng cơ sở hạ tầng mà các nước nghèo cần, đổi lại Bắc Kinh yêu cầu được tiếp cận nguồn tài nguyên thiên nhiên của những nước này, từ khoáng sản tới cảng biển. Đáng chú ý, thay vì cung cấp các khoản trợ cấp hoặc các khoản vay ưu đãi, Trung Quốc hỗ trợ các khoản vay liên quan đến dự án lớn với lãi suất thị trường, không minh bạch, ít đánh giá tác động tới môi trường và xã hội.
Thứ hai, không như cách thức cho vay của các tổ chức tài chính như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB), những tài sản thế chấp cho khoản vay của Trung Quốc là các tài sản quan trọng mang tính chiến lược và có giá trị lâu dài (kể cả đôi khi không đem lại lợi ích về mặt ngắn hạn). Đây là một trong những ví dụ rõ ràng nhất về cách sử dụng các khoản vay cũng như viện trợ đầy tham vọng của Trung Quốc nhằm giành lấy ảnh hưởng trên thế giới. Thỏa thuận về khoản nợ cũng làm gia tăng một số cáo buộc gay gắt nhất về Sáng kiến Vành đai Con đường của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, rằng các chương trình cho vay và đầu tư toàn cầu đang mở rộng “chiếc bẫy nợ” mà Trung Quốc giăng ra với những quốc gia yếu kém trên thế giới, làm gia tăng tham nhũng và các hành vi chuyên quyền tại các nền dân chủ vẫn còn đang phải đấu tranh.
Thứ ba, Trung Quốc hậu thuẫn cho các doanh nghiệp trong nước đầu tư, đấu thầu để mua lại chính thức các cảng biển chiến lược trên thế giới như Tập đoàn phát triển cảng Merchants, doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc; Công ty Trung Quốc như Cosco Shipping Ports…
Thứ tư, Trung Quốc dùng tiền tệ để thao túng chính trường một số nước kém phát triển, từ đó đạt được những lợi ích cần thiết. Trong các cuộc bầu cử năm 2015 của Sri Lanka, các khoản thanh toán lớn từ quỹ xây dựng cảng Trung Quốc được rót thẳng vào các hoạt động và công tác vận động bầu cử cho ông Rajapaksa, người đã chấp nhận các điều khoản của Trung Quốc và được coi là đồng minh quan trọng trong nỗ lực chuyển hướng tầm ảnh hưởng khỏi Ấn Độ ở khu vực Nam Á.Các nghiên cứu do chính phủ tiến hành đã kết luận rằng cảng biển ở Hambantota không hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên ông Rajapaksa bật đèn xanh cho dự án và sau đó tuyên bố là Trung Quốc đã nhập cuộc. Khoản vay lớn đầu tiên mà Sri Lanka nhận là 307 triệu USD từ Ngân hàng Xuất – Nhập khẩu của Trung Quốc. Tuy nhiên, để có được khoản vay, Sri Lanka buộc phải chọn công ty Cảng Trung Quốc (CHEC) làm đơn vị thi công.
Vị trí địa lí những cảng biển được Trung Quốc thuê
Trung Quốc thường chọn các cảng biển nước sâu, có vị trí địa chiến lược quan trọng, đáp ứng đủ điều kiện để các tàu quân sự Trung Quốc neo đậu. Châu Phi đang là mục tiêu đầu tư mang tính lịch sử của Trung Quốc. Lục địa này là nơi Trung Quốc khai thác tài nguyên khoáng sản và là thị trường tiêu thụ hàng Trung Quốc. Trong khi đó, các cảng biển ở khu vực châu Á đều nằm dọc theo Ấn Độ Dương hoặc Biển Ả Rập và tất cả lúc đầu đều được khai thác cho mục đích thương mại nhưng đi kèm với “các lợi ích quân sự tiềm năng”. Liên minh châu Âu (EU) cũng đang ngày càng lo lắng rằng Trung Quốc có thể dùng sự ảnh hưởng về mặt kinh tế ở các cảng biển để tạo ra các ảnh hưởng chính trị lên các quốc gia thành viên. Đây là lý do vì sao một bộ khung quy định kiểm soát các hoạt động đầu tư nước ngoài trên toàn EU đang được thảo luận.
Không những vậy, Trung Quốc cũng tích cực tìm kiếm các cảng biển nằm ở gần khu vực Biển Đông, để tạo điều kiện thuận lợi giúp Bắc Kinh kiểm soát và độc chiếm vùng biển này. Chheang Vannarith, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Chiến lược Campuchia cho rằng, Bắc Kinh đặc biệt quan tâm đến vị trí chiến lược của Campuchia trong ASEAN cũng như trong khu vực sông Mê Kông, giáp Biển Đông. Đó là sân sau quan trọng nhất cho các tính toán chiến lược của Trung Quốc đối với Biển Đông.
Mục đích của Trung Quốc đằng sau những cảng biển nước ngoài:
Thứ nhất, việc thâu tóm các cảng biển sẽ tạo điều kiện thuận lợi để Trung Quốc thúc đẩy hợp tác thương mại quốc tế, giúp nước này giải quyết tình trạng dư thừa hàng hóa trong nước bằng việc thúc đẩy xuất khẩu. Từng bước biến những nước bản địa trở thành thị trường tiêu thụ hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc.
Thứ hai, Bắc Kinh muốn đạt được các lợi ích chiến lược, bao gồm mở rộng tầm ảnh hưởng ngoại giao, đảm bảo tài nguyên thiên nhiên, khuyến khích thế giới sử dụng đồng nhân dân tệ nhiều hơn và đạt được lợi thế trước các cường quốc khác trên thế giới.
Thứ ba, tạo điều kiện thuận lợi để quân đội Trung Quốc thực hiện các nhiệm vụ bên ngoài lãnh thổ. Tính đến thời điểm hiện tại, Trung Quốc từng góp 8.000 lính cho lực lượng gìn giữ hòa bình dự bị của LHQ. Theo công ty chuyên về nghiên cứu chiến lược an ninh cho các tổ chức chính phủ và tập đoàn, doanh nghiệp thương mại (Stratfor) của Mỹ, trong vòng 5 năm qua, có một xu hướng mà Stratfor quan sát được là lực lượng hải quân Trung Quốc hoạt động tích cực hơn hẳn. Số lượng nhiệm vụ được triển khai là rất cao và dự đoán sẽ còn tăng lên nữa. Có điều là các hoạt động nhộn nhịp của Hải quân Trung Quốc đang bị kìm hãm bởi khả năng hậu cần hạn chế trên phạm vi thế giới. Cụ thể là khả năng tiếp tế trên đường, tức là các tàu có thể tiếp nhiên liệu ngay trên biển hoặc có các cảng phục vụ công tác tiếp tế nhu yếu phẩm và bảo trì. Dù Trung Quốc có đội tàu tiếp vận lớn thứ hai thế giới, họ vẫn chỉ đảm bảo được việc tiếp tế trong khu vực Biển Hoa Đông và Biển Đông. Để giải quyết vấn đề này, bên cạnh việc đầu tư mạnh để đóng các con tàu tiếp vận mới, Trung Quốc đang tích cực phát triển hệ thống cảng biển lưỡng dụng hải ngoại. Trước hết là tăng khả năng hậu cần cảng biển tại Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, tiếp đó là tăng khả năng hoạt động của các hạm đội Trung Quốc trên toàn cầu để thực hiện mục tiêu trở thành cường quốc biển.
Thứ tư, Trung Quốc tích cực triển khai các biện pháp thâu tóm cảng biển quốc tế để tìm cách thúc đẩy xu hướng di dân. Khi xây dựng cảng nước sâu Trung Quốc sẽ đưa công nhân từ trong nước tới những nước bản địa. Những công nhân này sẽ lấy vợ, sinh con và lập thành những cộng đồng Hoa kiều ở nước bản địa. Đó là cách di dân, tạo công ăn việc làm cho công nhân trong nước.
Thứ năm, việc đầu tư xây dựng các hải cảng ở nước ngoài là một phần trong chiến lược xây dựng “Chuỗi ngọc trai trên biển” của Trung Quốc. Đây là kế hoạch xây dựng vành đai căn cứ quân sự chạy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, sang Ấn Độ Dương và tới tận bờ biển châu Phi. Với việc kết nối thành công các hệ thống cảng biển trên, Trung Quốc sẽ phá vỡ thế bao vây của Mỹ và các nước đồng minh đang tạo ra ở Biển Đông và Thái Bình Dương. Các cảng nước sâu đang xây dựng tại Campuchia có thể chứa hầu hết các tàu khu trục và chiến hạm khác của hải quân Trung Quốc. Đó là một phần trong mạng lưới các cảng Trung Quốc đầu tư ở châu Á, đặc biệt là ở Sri Lanka, Pakistan, Myanmar, Bangladesh, Thái Lan và Indonesia. Những hải cảng này đóng vai trò vô cùng quan trong trong việc theo đuổi mục tiêu thống trị khu vực.
Thứ sáu, các cảng thương mại có thể xây dựng với mục tiêu dần dần phát triển thành các “điểm hỗ trợ chiến lược” có thể hỗ trợ Bắc Kinh trong việc kiểm soát các tuyến đường thủy quan trọng. Theo một báo cáo của Trung tâm nghiên cứu quốc phòng cao cấp tại Washington, việc đầu tư vào các cảng biển có thể tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hải quân tầm xa của Bắc Kinh.
Thứ bảy, việc nắm quyền kiểm soát các cảng biện gần căn cứ quân sự của Mỹ sẽ giúp Trung Quốc có thể theo dõi chặt chẽ các hoạt động tàu của Mỹ, biết được các hoạt động bảo trì, có quyền truy cập vào các thiết bị di chuyển đến và từ các địa điểm sửa chữa và tương tác một cách tự do với các thủy thủ của chúng tôi trong các giai đoạn kéo dài.
Thứ tám, nâng cao vai trò, vị thế và ảnh hưởng của Trung Quốc trên thế giới. Việc mua những cảng mới này cũng giúp Trung Quốc tham gia sâu hơn vào nền chính trị và kinh tế của thế giới. Mặc dù số tiền mà nước này đã bỏ ra có thể nhiều đến mức vô lý, điều mà Trung Quốc đang nhận lại được là chỗ đứng vững chắc trên trường quốc tế mà họ có thể duy trì trong nhiều thập kỷ, tạo ra một mô hình kinh tế địa chính trị mới. Mặc dù các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã luôn nở nụ cười và nói về các mối quan hệ đôi bên cùng có lợi, các dự án cơ sở hạ tầng quốc tế như dự án hàng hải của Trung Quốc đang tạo ra các mặt trận mới của thế kỷ 21, nơi lợi thế về kinh tế là vũ khí chủ đạo.
Trung Quốc đã thâu tóm thành công nhiều cảng biển quan trọng trên thế giới
Tại Sri Lanka, Trung Quốc sử dụng khoản nợ 1,1 tỷ USD để đối lấy cảng biển chiến lược Hambantota trong 99 năm. Cảng Hambantota nằm giữa tuyến đường giao thương giữa Ấn Độ Dương, kết nối châu Âu, châu Phi, Trung Đông tới châu Á. Cho dù đã nhượng cảng, hiện nay Sri Lanka mắc nợ Bắc Kinh nhiều hơn bao giờ hết, bởi lãi suất cao trên các khoản vay hiện tại. Năm nay (2018), nước này nợ gần 13 tỷ USD, trong khi tổng thu ngân sách dự báo dưới 14 tỷ USD.
Tại Australia, Tập đoàn Landbridge thuộc Trung Quốc chi 388 triệu USD để thuê cảng nước sâu Darwin của với thời hạn 99 năm. Theo đó, Landbridge Group sẽ thuê đất thuộc Cảng Darwin và cơ sở hạ tầng của bến cảng East Arm bao gồm căn cứ quân sự cung ứng hải quân Darwin, bến cảng Fort Hill trong 99 năm.
Tại Campuchia, Tập đoàn ở Thiên Tân là Tianjin Union Development Group (UDG) Trung Quốc chi 3,8 tỉ USD thuê cảng nước sâu tại tỉnh Koh Kong của Campuchia. Dự án cải tạo cảng này này có tên là Dara Sakor, bao gồm kế hoạch xây một sân bay quốc tế, các bệnh viện, trường quốc tế, khách sạn và khu nghỉ dưỡng 5 sao, đã được lãnh đạo quân sự của hai nước thông qua vào năm 2008, với thời hạn sử dụng là 99 năm. Dự án trên có diện tích 360 km2, chiều dài lên tới 90 km, chiếm 20% đường bờ biển của Campuchia. Ngoài ra, Trung Quốc cũng đang đẩy mạnh vào cảng Sihanoukville vốn bị bỏ hoang trước kia. Theo Trung tâm Nhân quyền Campuchia, từ năm 1994 đến 2012, đã có 4,6 triệu ha đất được Campuchia cho Trung Quốc thuê trong 99 năm mà mỗi ha chỉ đáng giá vài đô la Mỹ. Riêng diện tích đất nông nghiệp Campuchia bị người Trung Quốc thuê đã lên tới 2,14 triệu ha, chiếm hơn một nửa diện tích đất canh tác của quốc gia này. Tại Malaysia, các công ty Trung Quốc cũng đầu tư mạnh cho 4 cảng biến ở Malaysia, cụ thể 7,2 tỷ USD cho cảng Melaka Gateway, 2,84 tỷ USD cho cảng Kuala Linggi, 1,4 tỷ USD cho cảng Penang và 177 triệu USD cho các dự án cảng Kuantan. Tại Indonesia, công ty Ningbo Zhoushan Port của Trung Quốc dự định đầu tư 590 triệu USD cho Kalibaru – dự án mở rộng Tanjung Priok – cảng biển lớn nhất nước này.
Tại Myanmar, Trung Quốc đầu tư 7,3 tỷ USD tại cảng nước sâu Kyauk Pyu, nằm ở mũi phía Tây của bang Rakhine, phía Tây Myanmar. Tuy nhiên, sau những cảnh báo về các dự án được Trung Quốc rót vốn tại Sri Lanka và Pakistan, Chính phủ Myanmar đã thu nhỏ quy mô dự án xây cảng trên xuống còn khoảng 1,3 tỷ USD. Tập đoàn CITIC của nhà nước Trung Quốc, đơn vị phát triển chính của dự án, cho biết các cuộc đàm phán vẫn đang diễn ra và 1,3 tỷ USD đã được chi cho “giai đoạn đầu” của dự án xây cảng Kyauk Pyu. CITIC cho biết thêm rằng dự án này được chia thành 4 giai đoạn, song không nói cụ thể về các giai đoạn tiếp theo. Được biết, Kyauk Pyu là một điểm khởi đầu cho một đường ống cung cấp dầu và khí đốt dài 770 km cho tỉnh Vân Nam của Trung Quốc. Đường ống dẫn dầu này sẽ giúp Trung Quốc giảm bớt phụ thuộc vào nhập khẩu năng lượng từ Trung Đông, từ đó tránh được nút giao chiến lược qua Eo biển Malacca. Theo kế hoạch ban đầu, Kyauk Pyu sẽ có khả năng cạnh tranh với các cảng như Manila hay Valencia ở Tây Ban Nha. Tiến trình xây dựng trên cảng và một đặc khu kinh tế kèm theo, với tổng trí giá ước tính lên tới 10 tỷ USD, dự kiến sẽ được khởi công trong năm nay. Một khu công nghiệp rộng khoảng 1.700 ha trị giá 2,3 tỷ USD đã được lên kế hoạch nhằm thu hút các ngành lọc dầu và dệt may. Trước việc trên, các nhà phân tích nhận định Chính phủ Myanmar đang đứng trước tình thế khó xử trong việc đàm phán lại dự án với Trung Quốc. Nước này đang ngày càng phụ thuộc vào sự ủng hộ ngoại giao từ Bắc Kinh khi mà họ đang đối mặt với những chỉ trích của phương Tây về cách đối xử với cộng đồng thiểu số Hồi giáo Rohingya ở bang Rakhine và cần sự giúp đỡ của Bắc kinh để chấm dứt các cuộc xung đột sắc tộc ở khu vực biên giới. Nhưng nhiều người ở Myanmar cũng cảnh giác với việc trở nên quá phụ thuộc vào Trung Quốc.
Tại châu Âu, Trung Quốc bắt đầu in dấu chân ở 3 cảng biển lớn nhất ở châu Âu: Euromax ở Rotterdam, Hà Lan (Trung Quốc sở hữu 35%); Antwerp tại Bỉ (sở hữu 20%) và Hamburg, Đức (Trung Quốc chuẩn bị xây dựng một nhà ga mới).
Tại Brazil, China Merchants Port Holdings đã mua 90% cổ phần của nhà khai thác cảng TCP Participacoes (Brazil), với giá gần 1 tỷ USD.
Tại Pakistan, Chính quyền Pakistan cho biết hoạt động vận hành của cảng biển Gwadar đã đươc giao cho công ty cảng nước ngoài Trung Quốc (COPHC) quản lý theo hợp đồng cho thuê thời hạn 40 năm. Tại Hy Lạp, Trung Quốc dùng khoản nợ 436 triệu USD để “thu nợ” cảng Piraeus ở Địa Trung Hải. Tại Israel, Trung Quốc đang xây dựng 2 cảng mới ở Haifa và Ashdod. Trước đó, đã có thông báo rằng tỉnh Giang Tô đã chi 300 triệu USD để xây dựng một khu thương mại tự do xung quanh cảng Khalifa ở Abu Dhabi.
Tại Djibouti, Trung Quốc thuê cảng với giá 20 triệu USD một năm. Hiện Bắc Kinh đã triển khai căn cứ quân sự nước ngoài đầu tiên tại nước này.
Ngay cả tại Mỹ, nơi cảng biển là lĩnh vực bị cấm đối với các nhà đầu tư nước ngoài, China Merchants Group vẫn sở hữu một tỷ lệ cổ phần nhỏ tại những cảng ở Houston và Miami thông qua việc mua lại Terminal Link, một công ty vận tải biển của Pháp.
Ngoài ra, Trung Quốc còn đang nắm quyền kiểm soát cảng Chittagong ở Bangladesh, cảng Kirkenes của Na Uy, cũng như các cảng khác ở Iceland, Thailand, Indonesia, Hy Lạp, Ma-rốc, Tây Ban Nha, Ý, Bờ Biển Ngà, Ai Cập và nhiều nước khác.
Những mục tiêu kế tiếp của Trung Quốc
Theo Trung tâm Phát triển Toàn cầu, có 8 quốc gia có nguy cơ thương tổn bởi nợ Trung Quốc, bao gồm Djibouti, Kyrgyzstan, Lào, Maldives, Mông Cổ, Montenegro, Pakistan, và Tajikistan. Tại Thái Bình Dương, các nước như Vanuatu, Papua New Guinea và Tonga đều đang nợ Chính phủ Trung Quốc hàng tỉ USD. Các nước này có vị trí địa lý nằm bao quanh các nước đồng minh của Mỹ là Australia, New Zealand. Vanuatu – nước cách bờ biển Australia khoảng 2.500km – cũng đã vay ít nhất 270 triệu USD từ Trung Quốc trong vòng 10 năm qua, chiếm đến 35% tổng GDP của nước này.
Trong khi đó, một vài quốc gia khác, từ Argentina, Namibia tới Lào đều “kẹt” trong bẫy nợ Trung Quốc, buộc phải lựa chọn giải pháp cho Trung Quốc thuê tài sản để xóa nợ. Khoản nợ khổng lồ của Kenya có nguy cơ buộc nước này biến cảng Mombasa – cửa ngõ Đông Phi – thành một cảng Hambantota thứ hai.
Tác động của các cảng biển Trung Quốc đã thâu tóm đối với các nước
Đối với Mỹ, việc Trung Quốc liên tục thâu tóm các cảng biển ở khu vực Đông Nam Á có thể sẽ đe dọa an ninh quốc gia và ảnh hưởng đến quan hệ quân sự, chính trị chiến lược giữa Mỹ với Trung Quốc.
Đối với Australia, Trung Quốc kiểm soát cảng Darwin sẽ ảnh hưởng đến an ninh quốc gia Australia, vì cảng biển Darwin là nơi gần nhất để nước này tiến vào Biển Đông – tuyến hàng hải trị giá 5 nghìn tỷ USD/năm, nơi Trung Quốc đang muốn độc chiếm với các tuyên bố chủ quyền gây tranh cãi. Vấn đề an ninh còn được đặt ra khi Australia có kế hoạch tuần tra cùng với Mỹ, trong đó có khả năng tàu chiến hai nước cùng xuất phát từ cảng Darwin. Ngoài ra, mỗi năm, hàng nghìn thủy quân lục chiến cùng máy bay chiến đấu Mỹ tập trận và hơn 15 nghìn binh sỹ (chiếm 2/3 quân lực Australia) đồn trú tại đây.
Singapore sẽ là quốc gia trong khu vực ASEAN bị ảnh hưởng nhiều nhất nếu các cảng nước sâu của Trung Quốc được phát triển mạnh tại Campuchia. Singapore sẽ bị mất thị phần hàng hóa và không thể cạnh tranh được với hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc. Bởi lẽ con đường biển vòng qua eo biển Malacca đến Singapore hiện nay khá xa và không thật sự an toàn.