Trung Quốc đang điều chỉnh lại hướng tiếp cận của BRI tại Đông Nam Á giữa lúc sự nghi ngại về chiến lược phát triển này đang tăng trên toàn cầu.
Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc đối mặt trở ngại mới nhất trên con đường chinh phục các nước vẫn còn hoài nghi về nó.
Lần này là đơn kiện nộp lên tòa án ở Hồng Kông hồi tháng 8-2018 với bên nguyên là DP World, tập đoàn điều hành cảng biển toàn cầu của Các Tiểu Vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) và bên bị là Công ty Xây dựng cảng China Merchants Port Holdings (CM Port), trụ sở ở Hồng Kông và là công ty của tập đoàn nhà nước Trung Quốc China Merchants Group.
Đơn kiện cáo buộc CM Port vi phạm thỏa thuận độc quyền phát triển cảng biển giữa DP World và Djibouti – quốc gia châu Phi nằm gần một số tuyến giao thương tấp nập nhất thế giới.
CM Port cũng bị tố đã tác động khiến chính phủ Djibouti hủy thỏa thuận trao cho DP World quyền phát triển tất cả cảng biển của nước này trong 30 năm. Chưa hết, đại diện của DP World cho tờ Khaleej Times ở UAE biết CM Port đã tìm cách trì hoãn tiến trình pháp lý ở Hồng Kông trong lúc đòi hỏi chuyển vụ kiện đến tòa án ở Djibouti.
Djibouti có vai trò quan trọng đối với Trung Quốc, thể hiện qua sự kiện căn cứ cảng hải quân duy nhất của Bắc Kinh ở nước ngoài đóng tại đó. Tuy nhiên, số phận chiến lược của Trung Quốc tại Djibouti có thể được định hình bởi các công ty nhà nước và dự án cụ thể, như hoạt động xây dựng và vận hành cảng biển của CM Port kể từ năm 2013.
Bất chấp thách thức pháp lý nói trên, Bắc Kinh tiếp tục quảng bá các dự án của CM Port ở Djibouti như là ví dụ về thành công của BRI, qua đó xây dựng hình ảnh tích cực của Trung Quốc ở châu Phi.
Tuy nhiên, ông Wang Jiangyu, chuyên gia tại Trường ĐH Quốc gia Singapore, nhận định việc thua kiện ở Hồng Kông, nếu có, đe dọa khiến CM Port bị tổn thất về tài chính do phải bồi thường thiệt hại cho bên nguyên như yêu cầu của đơn kiện.
Trong khi đó, luật sư Fang Jianwei tại TP Thượng Hải cho rằng vụ việc cho thấy các công ty Trung Quốc khó tránh khỏi những rắc rối pháp lý khi đầu tư ở nước ngoài.
“Những tranh chấp này có thể kéo dài nhiều năm. Chúng cũng phức tạp và mang tính toàn cầu vì nhiều tiến trình có thể diễn ra tại các lục địa khác nhau” – ông Fang cảnh báo.
Ở phạm vi rộng hơn, ngay cả khi chưa rõ vụ kiện khép lại thế nào, diễn biến nói trên nêu bật thêm những rủi ro pháp lý mà Bắc Kinh đối mặt khi xúc tiến kế hoạch hạ tầng toàn cầu khổng lồ của mình. Một số chuyên gia cho rằng vụ việc có thể tác động đáng kể đến hành vi của các công ty Trung Quốc tham gia đầu tư trong khuôn khổ BRI thời gian tới.
BRI được đề xuất năm 2013 và hơn 70 quốc gia đã đồng ý tham gia. Cho đến khi xuất hiện vụ kiện đầu tiên liên quan đến BRI nói trên, tham vọng mở rộng ảnh hưởng của Bắc Kinh ở nước ngoài thông qua mạng lưới đường sắt, đường bộ, đường ống dẫn và lưới điện chỉ mới đương đầu những trở ngại liên quan đến tài chính hoặc địa chính trị.
Chẳng hạn, chính phủ một số nước như Nepal, Myanmar và Pakistan đã hủy bỏ hoặc gác lại một loạt dự án trong khuôn khổ BRI, như đập thủy điện và nhà máy điện.
Còn tại Đông Nam Á, theo báo South China Morning Post, Trung Quốc đang điều chỉnh lại hướng tiếp cận của BRI giữa lúc sự nghi ngại về chiến lược phát triển này đang tăng trên toàn cầu.
Số liệu của Viện Doanh nghiệp Mỹ (AEI) cho thấy tổng giá trị các cam kết đầu tư và hợp đồng xây dựng có giá trị từ 100 triệu USD trở lên của Trung Quốc tại khu vực này trong năm 2018 giảm 49,7%, còn 19,2 tỉ USD – mức thấp nhất trong 4 năm qua.
Trong nửa cuối năm 2018, Trung Quốc chỉ ký được 12 dự án, tổng giá trị 3,9 tỉ USD với 10 nước ASEAN.
Con số này của nửa cuối năm 2017 là 33 dự án, tổng giá trị 22 tỉ USD. BRI còn bị trúng đòn sau khi chính quyền Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad đầu năm nay quyết định hủy dự án Đường sắt bờ Đông (ECRL) trị giá 20 tỉ USD với Trung Quốc vì lãi suất quá lớn.