Tuyến đường chính của Con đường tơ lụa trên biển trải dài từ châu Á đến Trung Đông và châu Âu. Phía Trung Quốc tuyên truyền rằng gần 60 nước trên thế giới đã tuyên bố ủng hộ và tham gia Sáng kiến Con đường tơ lụa trên biển do Bắc Kinh khởi sướng.
Campuchia đã chính thức tuyên bố ủng hộ dự án Con đường tơ lụa trên biển và tham gia sáng lập AIIB. Campuchia được hưởng lợi từ việc tham gia dự án của Trung Quốc về phương diện kinh tế lẫn chiến lược. Về mặt kinh tế, dự án này mang lại nhiều cơ hội to lớn cho Campuchia trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng: các cảng biển, đường cao tốc và đường sắt. Theo kế hoạch tổng thể của Hiệp hội các nước Đông Nam Á (ASEAN), Campuchia buộc phải xây dựng các tuyến đường còn thiếu dựa vào tiền của Quỹ Cơ sở hạ tầng ASEAN (AIF) do ADB quản lý. Tuy nhiên, ADB và Chính phủ Campuchia đã không thể đạt được thỏa thuận về những điều kiện cung cấp tài chính. Trung Quốc đã giúp giải quyết vấn đề này, cung cấp 600 triệu USD dưới dạng viện trợ. Trên phương diện chiến lược, sự hỗ trợ của Trung Quốc giúp nâng cao mức độ an ninh của Campuchia tại các đường biên giới với Việt Nam và Thái Lan.
Indonesia hiện đang thực thi chính sách nhằm mục tiêu trở thành cường quốc biển. Để đạt được mục đích này, Indonesia đã hoạch định xây dựng 24 cảng biển với tổng khối lượng đầu tư khoảng 55,4 tỷ USD. Cho đến nay, cảng biển Tanjung Priok không thể tiếp nhận được những tàu vận tải liên lục địa cỡ lớn đến từ châu Âu và Mỹ, do đó các tàu này phải bốc dỡ hàng hóa tại các cảng của Singapore và Malaysia, sau đó hàng hóa được vận chuyển trên các tàu cỡ nhỏ hơn đến Indonesia. Kế hoạch phát triển vận tải đường biển rất phù hợp với dự án Con đường tơ lụa trên biển. Không phải ngẫu nhiên mà các công ty của Trung Quốc như Tianjin Port và China Harbour Engineering thời gian gần đây đã thể hiện sự quan tâm đến việc cung cấp tài chính phát triển cảng Kuala Tanjung, nằm cách không xa eo biển Malacca.
Malaysia có thái độ rất tích cực với sáng kiến của Trung Quốc. Tại Diễn dàn châu Á Bác Ngao, thủ tướng Najib Razak đã bày tỏ sự ủng hộ dự án Con đường tơ lụa trên biển. Malaysia sẽ tham gia dự án, chú trọng xây dựng các bến cảng, trong đó có các cảng biển, và nhà ga tàu hỏa, cũng như phát triển hàng không. Để thực hiện những kế hoạch đã nêu ra, Chính phủ Malaysia dự kiến đến năm 2020 sẽ thu hút 118 tỷ USD vốn đầu tư trong và ngoài nước. Vốn đầu tư Trung Quốc đã hiện diện trong nền kinh tế Malaysia.
Thái Lan ủng hộ các sáng kiến của Trung Quốc về xây dựng Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa và Con đường tơ lụa trên biển và sẵn sàng tham gia tích cực vào những sáng kiến này. Kênh đào Thái Lan hay còn gọi là kênh đào Kra (lấy theo tên đất Kra), đóng vai trò chủ chốt trong dự án Con đường tơ lụa trên biển. Con đường thủy nhân tạo này sẽ kết nối Biển Đông với quần đảo Andaman không đi qua eo biển Malacca.
Myanmar với cảng Yangon được công bố là điểm trung gian của Con đường tơ lụa trên biển. Ngoài ra, tại Myanmar, Trung Quốc đã thực hiện dự án xây dựng đường ống dẫn dầu cho phép giảm bớt sự phụ thuộc vào nguồn cung cấp dầu mỏ từ Trung Đông đi qua eo biển chiến lược Malacca. Vào thời điểm hiện tại, dầu mỏ từ các nước Trung Đông hay Mỹ Latinh sau khi bốc hàng các tàu chở dầu tại cảng ở cảng Chauphyu rồi được vận chuyển bằng đường ống tới thành phố Côn Minh, tỉnh Vân Nam, Trung Quốc. Tuy nhiên, đường ống dẫn dầu không thể htay thế được tuyến đường biển do nó có công suất tương đối thấp. Liên quan đến vấn đề này, Trung Quốc đang soạn thảo các kế hoạch xây dựng hành lang đường sắt từ Chauphyu đến tỉnh Vân Nam. Đường ống dẫn dầu phục vụ hai trung tâm phát triển chính của Trung Quốc là Côn Minh và Trùng Khánh, hai tỉnh đóng vai trò trung tâm trong phát triển Vành đai kinh tế Con đường Tơ lụa và Con đường tơ lụa trên biển. Côn Minh cũng là một trong những điểm khởi đầu Con đường tơ lụa trên biển, bởi tỉnh này kết nối với ba nước ASEAN: Myanmar, Việt Nam và Lào. Không có đường ra biển, về phần mình Lào được tiếp cận các cảng biển của Thái Lan và các mạng lưới giao thông Malaysia và Singapore.
Bangladesh cũng ủng hộ sáng kiến của Trung Quốc. Hai nước này, theo thừa nhận của giới lãnh đạo, có cơ hội phối hợp chặt chẽ các chiến lược phát triển quốc gia của mình nhằm mục đích thực hiện “giấc mộng Trung Hoa” và giấc mơ vàng của Bangladesh. Lãnh đạo Trung Quốc gọi Bangladesh là quốc gia quan trọng của dự án Con đường tơ lụa trên biển. Không phải ngẫu nhiên, Tập đoàn China Merchants Holdings International bằng sức lực của mìnhđã tiến hành hiện đại hóa Chittagong, cảng có ý nghĩa quan trọng đối với Bangladesh, bởi nó xử lý 92% ngoại thương của nước này. Trung Quốc còn đề xuất Bangladesh cung cấp 99% tài chính dự án cảng nước sâu Sonadia ở Coke Bazaar, trị giá 1,9 tỷ USD, nhưng chỉ với điều kiện các cảng này phải do các công ty Trung Quốc nghiên cứu và thực hiện. Nhờ có mạng lưới đường cao tốc và đường sắt, Con đường tơ lụa trên biển sẽ kết nối được với Con đường tơ lụa trên bộ. Bangladesh cũng tham gia xây dựng hành lang kinh tế “Ấn Độ – Bangladesh – Myanmar – Trung Quốc”.
Sri Lanka cũng tham gia xây dựng hành lang kinh tế Ấn Độ – Bangladesh – Myanmar – Trung Quốc. Trong bối cảnh thực hiện Con đường tơ lụa trên biển, các bên đã bắt đầu tiến hành đàm phán về việc thành lập khu vực thương mại tự do, góp phần hỗ trợ hợp tác thương mại và đầu tư, trong giai đoạn thực hiện hợp đồng 15 năm (2008 – 2023) của China Harbour Engineering Company về việc xây dựng cảng nước sâu Hambantota với công suất lên tới 20 triệu TEU mỗi năm.
Colombo, hiện tại, Trung Quốc đã bắt tay xây dựng đảo nhân tạo cách không xa Colombo. Tổ hợp cảng biển khổng lồ được thiết kế về quy mô có thể sánh với Monaco, với trị giá ước tính lên tới 1,4 tỷ USD. Trên thực tế, trạm container phía Nam cảng Colombo được xây dựng cách đây chưa lâu với tổng kinh phí 500 triệu USD hoàn toàn thuộc quyền sở hữu của công ty nhà nước China Merchants Holdings International Co., Ltd.
Maldives cũng lên kế hoạch tích cực tham gia xây dựng Con đường tơ lụa trên biển. Nước này sở hữu tiềm năng lớn về du lịch trên biển, do đó việc xây dựng cơ sở hạ tầng mới sẽ trở thành lĩnh vực hợp tác quan trọng với Trung Quốc. Maldives đã tham gia dự án Con đường tơ lụa trên biển, sau khi ký kết lần đầu tiên trong lịch sử quan hệ song phương, Biên bản ghi nhớ về hợp tác kinh tế và thương mại vào tháng 12/2014. Trung Quốc có kế hoạch hỗ trợ nước này xây dựng cây cầu kết nối thủ đô Male với hòn đảo, nơi có sân bay, cảng trung chuyển quốc tế ở miền Bắc nước này và hiện đại hóa sân bay quốc tế Maldives. Trung Quốc coi Maldives là “trạm dừng chân” quan trọng trên tuyến tường Con đường tơ lụa trên biển.
Ấn Độ là nước chủ chốt trong dự án Con đường tơ lụa trên biển; tuy nhiên, nước này giữ lập trường không rõ ràng về dự án của Trung Quốc. Một số phương tiện truyền thông đại chúng, chuyên gia và nhà hoạt động chính trị đã bày tỏ mối quan ngại đặc biệt về sự gia tăng ảnh hưởng của Trung Quốc ở Ấn Độ Dương, bởi sẽ ngày càng có nhiều nước ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương rơi vào vòng ảnh hưởng của Trung Quốc. Do đó, Ấn Độ, vốn xem tiểu lục địa Đông Nam Á là khu vực lợi ích quốc gia của mình, có thể bị thiệt hại nghiêm trọng. Đáp lại sáng kiến của Trung Quốc, Ấn Độ đã soạn thảo kế hoạch riêng của mình.
Pakistan có ý nghĩa quyết định đối với sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Trung Quốc đã đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng của nước này với số tiền lên đến 42 tỷ USD. Hiện tại, Trung Quốc đang tiến hành nghiên cứu kết nối khu tự trị Tân Cương với biển Arập, sau khi xây dựng hành lang giao thông trên bộ dài 3000 km đến Gwadar Pakistan đi qua Kashmir, phần đất thuộc quyền kiểm soát của Pakistan. Nhờ đó, cảng Gwadar sẽ kết nối với thành phố Kashgar của Trung Quốc bằng đường sắt và đường bộ. Được biết đến như Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan, nó sẽ kết nối Con đường tơ lụa trên biển và trên bộ. Hành lang chiến lược này sẽ cho phép Bắc Kinh giảm 1/4 tuyến đường nhập khẩu dầu mỏ từ Trung Đông và châu Phi. Dầu mỏ từ cảng Gwadar sẽ được vận chuyển bằng đường ống đến phía Tây Trung Quốc. Chi phí ước tính của dự án Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan là 75 tỷ USD; hành lang này sẽ bắt đầu vận hành vào năm 2020. Một hợp đồng không kém phần quan trọng mà công ty China Harbour Engineering Company đang thực hiện là việc xây dựng cảng nước sâu Gwadar, có khả năng tiếp nhận tàu chở dầu trọng tải lớn và các tàu thương mại.
Iran cũng tham gia thực hiện kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc về việc hồi sinh Con đường tơ lụa. Thứ trưởng Bộ Kinh tế Iran Masoud Karbasian cho rằng Iran trở thành tuyến đường trung chuyển cho khoảng hơn 12 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Nước này có vị trí địa lý rất đặc biệt trên tuyến đường Con đường tơ lụa hiện đại, vì 7 trong số 15 quốc gia láng giềng không có lối ra biển.
Các Tiểu Vương quốc Arập Thống Nhất (UAE), trong vòng mấy năm trở lại đây, 2 công ty vận tải container là China Shipping Container Lines’ (CSCL) và United Arab Shipping Company đã ký một loạt thỏa thuận chung về bảo dưỡng các tuyến đường kết nối các cảng châu Á với các cảng Trung Đông và châu Âu. Năm 2014, trạm container Khor Fakkan trên bờ vịnh Oman đã tiếp nhận chuyến tàu đầu tiên của China Shipping Container Lines’ Co. (CSCL). Trạm container duy nhất hoạt động hết công suất tại UAE này nằm ngoài ranh giới eo biển Hormuz, bắt đầu được người Trung Quốc tích cực sử dụng, bởi nó làm giảm nguy cơ địa chính trị liên quan đến khả năng eo biển này bị phong tỏa.
Ai Cập, Trung Quốc đã đầu tư một số tiền lớn vào kênh đào Suez, vì Bắc Kinh xem kênh đào này như là điểm mấu chốt để tiếp cận châu Âu, thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc.
Israel, công ty China Harbour Engineering Company của Trung Quốc đang thực hiện dự án giao thông liên doanh Red-Med trị giá 2 tỷ USD xây dựng tuyến đường sắt cao tốc dài 300 km giữa Địa Trung Hải và Biển Đỏ trong vòng 5 năm, cũng như 2 cảng biển tại Đại Trung Hải là Ashdod và Haifa, cho phép đi vòng qua kênh đào Suez đã quá tải trong khuôn khổ Con đường tơ lụa trên biển. Dự án này sẽ làm gia tăng các vị trí chiến lược của Trung Quốc trên thị trường Israel. Nhờ có dự án Red-Med, Israel cũng có thể đảm bảo trung chuyển hàng hóa từ Địa Trung Hải đến Jordan và Iraq. Cuối năm 2014, Trung Quốc và Israel đã ký hợp đồng xây dựng Cảng Phương Nam (Ashdod) trị giá gần 3,3 tỷ shekel (930 triệu USD). Đầu năm 2015, công ty Shanghai International Port đã thắng gói thầu khai thác cảng biển Cảng Vịnh ở Haifa, với điều kiện bỏ thầu là sẽ được quản lý các cảng này trong vòng 25 năm. Việc xây dựng cảng này được khởi công ngay sau khi thắng thầu, và dự kiến hoàn thành vào năm 2021.
Thổ Nhĩ Kỳ đang thực hiện tổng dự án 10 năm “Tầm nhìn 2023”, trong đó đề xuất thực hiện một loạt dự án cơ sở hạ tầng lớn trong những lĩnh vực khác nhau của nền kinh tế với tổng giá trị lên tới gần 100 tỷ USD. Cuối năm 2015, các công ty của Trung Quốc China Merchants Group và Cosco Group cùng với Quỹ thịnh vượng quốc gia Trung Quốc đã bỏ ra 1 tỷ USD mua 65% cổ phần của một trong những trạm container Kumport tại cảng Ambarli. Trong khuôn khổ xây dựng Con đường tơ lụa trên biển, mở ra con đường tới các thị trường Tây Âu, Trung Quốc dự kiến đầu tư một lượng tiền lớn vào cơ sở hạ tầng cảng biển của châu Âu. Đặc biệt, Trung Quốc đang lên kế hoạch hiện đại hóa cảng biển Koper lớn nhất ở Slovenia.
Hy Lạp đang tích cực tham gia dự án của Trung Quốc, vì Trung Quốc chiếm một vị trí vững chắc ở quốc gia Địa Trung Hải này. Năm 2009, công ty Cosco Pacific Ltd đã nhận được hợp đồng nhượng quyền 35 năm từ Ban giám đốc cảng Piraeus hoạt động với tư cách đơn vị khai thác trạm vận tải và đã bắt đầu xây dựng thêm một trạm nữa. Theo điều kiện hợp đồng, Cosco sẽ thanh toán số cổ phần trị giá 368,5 triệu euro này trong vòng 5 năm. Sau khi tư nhân hóa, cảng này có thể thu hút đầu tư 500 triệu euro, nhờ đó đến năm 2025 sẽ tạo ra 320.000 việc là. Là một trong những cảng lớn nhất phía Đông Địa Trung Hải, Piraeus sẽ phải trở thành nhân tố quan trọng của Con đường tơ lụa trên biển. Rốt cục, Cosco sẽ là chủ sở hữu một đầu mối giao thông đường biển lớn để mở rộng kinh doanh tại châu Âu.
Nhánh Con đường tơ lụa đến châu Phi: Châu Phi đang trở thành mắt xích chủ đạo trong dự án Con đường tơ lụa trên biển. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì thương mại Trung Quốc với châu Phi đã vượt quá con số 300 tỷ USD trong năm 2014. Trong vòng 6 năm trở lại đây, Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất khu vực; trong khi đó, khối lượng đầu tư trực tiếp của Trung Quốc đã đạt mức 32,4 tỷ USD. Tham vọng của Trung Quốc trên biển được gắn kết với khu vực này thông qua việc xây dựng nhiều cảng container hiện đại tại một loạt quốc gia trong khu vực. Ý tưởng nằm ở chỗ, các cảng này phải phục vụ đội tàu thương mại chủ yếu đến từ châu Á, và mỗi cảng như vậy, bao gồm cả các cảng nhỏ được sử dụng đội tàu ven bờ hỗ trợ cỡ nhỏ.
Trong khuôn khổ dự án Con đường tơ lụa trên biển, Trung Quốc dự kiến xây dựng 7 cảng nước sâu nằm dọc bờ biển châu Phi: Djibouti (Gee Buti), Dar es Salaam (Tanzania), Maputo (Mozambique), Libreville (Gabon), Tema (Ghana), Dakar (Senegal) và Bizerte (Tunisia). Những cảng này rất thuận lợi cho các tàu thương mại cỡ lớn từ châu Á cập bến, cung cấp hàng hóa thực phẩm và công nghiệp tới châu Phi, từ đó chở nguyên liệu và khoáng sản.
Congo, Nigeria và tiếp tục về phía Bắc: Trung Quốc cũng đang tiến hành xây dựng cảng nước sâu Kribi ở Cameroon. Giá trị hợp đồng trong giai đoạn 1 đạt 586 triệu USD. Trong giai đoạn tiếp theo, Trung Quốc sẽ tiếp tục mở rộng cảng này bằng cách xây dựng các bến tàu mới với công suất hơn 100 triệu tấn mỗi năm. Và một số công việc khác về kết nối cảng biển quốc tế mới với các khu vực biển cũng đang được thực hiện. Tập đoàn China Communications Construction Co., Ltd từ năm 2013 đã bắt đầu thực hiện dự án cảng lớn ở Lamu (Kenya) với 32 bến cảng, 3 sân bay, đường sắt, đường ống dẫn dầu và các tài nguyên khác từ Sudan, Ethiopia và một số quốc gia khác trị giá 25 tỷ USD. Việc xây dựng cảng đa năng và hành lang vận tải Lamu – Nam Sudan – Ethiopia này, dự kiến được hoàn thành vào năm 2030 sẽ bảo đảm sự thống trị lâu dài của Trung Quốc trong việc buôn bán các nguồn tài nguyên ở phía Đông châu Phi.
Mozambique, công ty China Harbour Engineering Co., Ltd vào mùa Thu 2015 đã bắt đầu xây dựng cảng mới Beria. Hiện tại, chính công ty này cũng đã gia nhập toàn đoàn quốc tế xây dựng cảng nước sâu mới tại tỉnh Maputo. Khối lượng đầu tư vào dự án này có thể vượt con số 1 tỷ USD. Cảng mới sẽ mở lối ra biển cho các nước trong khu vực như Botswana, Swaziland và Zimbabwe. Công ty China Merchants Holdings International Co., Ltd đang thực hiện thỏa thuận trị giá 10 tỷ USD về xây dựng cảng nước sâu với 2 bến tàu trạm container, đường sắt và một số cơ sở hạ tầng gần thành phố Bagamoyo (Tanzania). Cảng này cũng sẽ trở thành cảng quan trọng nhất trong khu vực, biến Tanzania thành trung tâm hậu cần lớn nhất, có khả năng phục vụ toàn bộ phía Đông châu Phi, xử lý khối lượng hàng hóa lên tới 20 triệu TEU. Công việc xây dựng giai đoạn đầu dự kiến sẽ hoàn thiện vào năm 2018, còn toàn bộ tổ hợp này sẽ mất thêm 10 năm nữa.
Với liên minh châu Phi, Trung Quốc đã đồng ý và bắt đầu thực hiện kế hoạch phát triển giao thông khu vực nhằm kết nối tất cả 54 quốc gia châu Phi: đường sắt ven biển ở Nigeria (13 tỷ USD), đường sắt Nairobi – Mombasa (3,8 tỷ USD), đường sắt Addis Ababa – Djibouti (4 tỷ USD) và mạng lưới đường sắt tại Chad (5,6 tỷ USD).
Nhánh Con đường tơ lụa trên biển dẫn đến phần phía Nam Thái Bình Dương: Trong những năm gần đây, các quốc đảo ở phía Nam Thái Bình Dương có tầm quan trọng chiến lược trong các kế hoạch của Mỹ và đồng minh, đặc biệt trong bối cảnh “sự trở lại” châu Á của Washington và sự hình thành khu vực siêu lớnn Ấn Độ – Thái Bình dương. Và Trung Quốc cũng không tụt hậu so với Mỹ. Rõ ràng, Bắc Kinh đã tăng cường đáng kể các biện pháp củng cố vị thế của mình trong các hoạt động chính trị và kinh tế của các quốc đảo trong khu vực. Theo số liệu của Đại học Lowy, Australia, trong những năm gần đây, Trung Quốc đã cung cấp hỗ trợ và tín dụng hàng hóa cho các nước trong khu vực này với tổng số 2,5 tỷ USD, trong đó có nhà máy thủy điện và một số tổ hợp thể thao ở Fiji (158 triệu USD), bệnh viện ở Apia (100 triệu USD), nhà đón khách và hiện đại hóa đường băng cất – hạ cánh ở sân bay Faleolo (40 triệu USD), bến tàu ở Upolu (140 triệu USD); tòa nhà chính phủ và 2 máy bay trực thăng tubin cánh quạt dùng cho ngành hàng không nội địa tại Samoa (12 triệu USD); 2 máy bay tubin cánh quạt, thành phố sinh viên cho Đại học miền Nam Thái Bình Dương và tòa nhà Quốc hội tại Tonga (60 triệu USD).
Nhìn chung, để đạt được mục đích và ý đồ đặt ra, Trung Quốc đã tích cực sử dụng sức mạnh kinh tế để chi phối, tác động và lôi kéo các nước dọc theo tuyến Con đường tơ lụa trên biển ủng hộ và tham gia.