Ganh giới của sống và chết giữa đại dương thường xuyên là một cuộc vật lộn bằng trí tuệ, sức lực, ý chí và cả vận số con người.
8 giờ 45 phút sáng 16/12/2010, Đài thông tin duyên hải Hải Phòng nhận được tín hiệu cấp cứu. Phú Tân, một con tàu container 14 nghìn tấn đang chết máy ở gần đảo Cồn Cỏ, đã nghiêng 37 độ.
Cuộc gọi ngay lập tức được chuyển sang tần số 6215 kHz – một quy ước quốc tế cho những cuộc gọi khẩn cấp trên biển. Ở Việt Nam, nó là tần số chuyên biệt để phát thông tin cấp cứu hàng hải bằng phương thức thoại. Máy được nối với với Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Hải Phòng MRCC.
8 giờ 50 phút, Hải Phòng MRCC điện cho Việt Nam MRCC đề nghị lực lượng cứu nạn của Trung Quốc cùng hỗ trợ. Đúng 9 giờ, Đài phát thanh Hải Phòng nhận được fax đề nghị phát thông báo hàng hải. Các tàu thuyền đang hoạt động trong khu vực trên sẵn sàng ứng cứu Phú Tân.
Khi tín hiệu cứu nạn liên tục được hệ thống của Hải Phòng MRCC phát đi, sóng bắt đầu chồm lấy con tàu. Đợt gió mùa đông bắc cường độ mạnh tràn về khiến vùng biển miền Trung có mưa lắc rắc. Trời mù. Biển động. Container rơi xuống biển. 9 giờ 8 phút, nước bắt đầu tràn vào tàu. 27 người nhảy xuống biển.
Những con sóng cao đến 5 mét và những chiếc container trôi nổi ngăn cản các tàu gần đó tiếp cận Phú Tân. Tàu chở dầu Sông Châu 01 đã đến hiện trường, chỉ cách Phú Tân vài hải lý, nhưng phải gửi điện khẩn xin rời đi để tránh nguy hiểm.
9 giờ 50 phút, hệ thống nhận tin tàu Phú Tân bắt đầu chìm.
Mặc trên người áo phao giữ nổi, thủy thủ Nguyễn Ân Quang nhảy xuống biển với niềm tin “sẽ gặp được các tàu cá chạy ngang qua cứu vớt”. Vận lộn khoảng một tiếng đồng hồ với sóng, Quang vớ được chiếc áo phao bảo ôn, vừa bơi vừa cố tránh va vào container bị đứt cáp trôi trên biển.
Ngày hôm đó, một cuộc cứu nạn tổng lực được huy động. Trên bầu trời, trực thăng của Quân chủng Phòng không Không quân và một chiếc do Vinalines thuê quần thảo từ đảo Cồn Cỏ xuống tận phía Nam. Mặt trời lặn, đèn pha của tàu hải quân, tàu cảnh sát biển quét trên mặt biển.
Đêm xuống, Quang cố bơi về phía có luồng sáng. Thả lỏng người, ngửa mặt, thủy thủ 26 tuổi lúc này mới nhận ra thứ ánh sáng mờ mờ duy nhất trên mặt biển là ánh trăng. Gần rằm, trăng sáng. Quang sực nhớ ngư dân ít ra khơi mùa trăng sáng. Bởi “cá không chịu trăng”, không đánh bắt được. Hy vọng về chiếc tàu cá đi ngang tắt ngấm.
Sáng hôm ấy, như nhiệm vụ thường nhật, thợ máy Đỗ Đức Dũng đang kiểm tra máy móc dưới hầm tàu tìm kiếm và cứu nạn SAR-411. Thuyền viên người ăn sáng, người dọn dẹp phòng. Rồi một lệnh thông báo xuống: chuẩn bị ra khơi. Mươi phút sau, 21 thuyền viên của SAR-411 có mặt. Kể cả những người không có ca trực đang ở nhà bế con.
Thuyền viên ngồi trong phòng, chốc chốc lại ngó ra nhìn trời. Mưa nặng hạt. Sóng vỗ rầm rập vào mạn tàu. “Thế nào rồi?”, ai đó hỏi. “Vẫn chờ lệnh”, một người đáp lời. Tin báo nạn đã được đưa ra, nhưng tàu vẫn chưa thể xuất bến. Giữa mùa đông trên mặt biển mà ai nấy “như ngồi trên đống than”.
Sáng 17/12, tạnh mưa. Tàu nhận lệnh rời cầu cảng lúc 7 giờ 36 phút. Lướt trên mặt biển với tốc độ tối đa 26 hải lý một giờ, con tàu màu đỏ cam vượt sóng cấp 7 cấp 8.
Đầu giờ chiều, SAR-411 tiếp cận được hiện trường. Dấu tích của con tàu hàng chục nghìn tấn chỉ còn là những container hàng hóa bập bềnh trên sóng. Gió thổi những phao bè, kiện hàng hóa thành một vệt dài trên mặt nước. Thuyền trưởng cho tàu đi theo hướng ấy. Tìm kiếm quanh nơi tàu chìm hoặc vị trí nạn nhân rơi xuống luôn là khu vực được ưu tiên.
Tàu Phú Tân đã 22 năm tuổi. Đây dự định là chuyến hàng cuối cùng của nó trước khi bị rã làm sắt vụn. Xuồng cứu sinh của tàu không còn đạt chuẩn của hàng hải quốc tế IMO, là xuồng cứu sinh dạng hở – nên dù hạ kịp, nó cũng không trụ được trước sóng, và hất các thuyền viên xuống biển.
Vùng tìm kiếm, phương án tìm kiếm đã được bộ phận kỹ thuật tính toán theo một quy trình riêng. Dựa vào vị trí gặp nạn của con tàu, thông số, hướng gió, tốc độ gió, dòng chảy, một vùng tìm kiếm được máy móc định ra. Nhưng những người đi biển có nghề còn phải nhìn mặt biển, xem hướng gió.
Tàu chìm, thì nhìn vệt dầu loang, phao, lưới trôi theo hướng nào. Khi không có bất kỳ một chỉ dấu hoặc tín hiệu, phải dựa vào khả năng tính toán hướng gió, tốc độ gió, tốc độ dòng chảy có thể đưa đẩy nạn nhân đi bao xa. Cứ thế, tàu soi từng mét vuông mặt biển trong vùng tìm kiếm.
“Biển miền Bắc hung dữ lắm”, anh Dũng thợ máy bảo. Trong mắt những người đi cứu nạn, vùng vịnh Bắc Bộ nước sâu, nhiều dòng chảy mạnh, đá ngầm luôn “chứa rất nhiều cạm bẫy”.
Một ngày trôi qua, họ không bắt được bất kỳ một tín hiệu nào của sự sống. Khi đã vận dụng hết tất cả các yếu tố trên mà không tìm thấy, thì điều cuối cùng trông cậy, chỉ có thể là vận số.
Anh Dũng tin rằng mỗi một nạn nhân đều có duyên số riêng. Có người tàu chạy đến đúng vị trí đã cứu được ngay. Có người thì phải mở rộng cả vùng tìm kiếm. Có người giữa mùa đông rơi xuống biển một lúc đã được tàu thuyền đi qua cứu vớt. Nhưng cũng có người chết vì kiệt sức khi trôi dạt trên mặt biển mùa hè.
Trời mù, tầm nhìn xa kém. Thuyền viên chia nhau ra ngoài boong tàu cảnh giới. Họ mặc thêm áo ấm mỗi lúc giao ca. Không ai nhớ việc ăn. Sóng gió cũng không cho họ được ngồi ăn tử tế. Buffet trưa là một nồi cháo. Anh Dũng đặt vào cái chậu rửa bát để ở dưới sàn, rồi lèn chặt bằng bìa cacton. Anh đổ thêm lon thịt hộp quấy lên. Ai ăn thì tự múc.
Cuối ngày ngày thứ hai, cuộc tìm kiếm dấy lên một chút hy vọng. Hai thuyền phó Bùi Thái Hải, Lê Việt Hùng đã được cứu. Một con tàu khác vớt được thuyền phó Đồng Văn Báu lúc 20h.
Nhận tin vớt được người sống, thuyền viên chưa kịp mừng thì lại nhận tin thuyền phó Đồng Văn Báu đã chết trên đường về đất liền. Ai nấy như ngồi trên chiếc bập bênh, đầu này là hy vọng tìm được người còn sống. Đầu kia lại là nỗi lo. Thời gian càng dài, hy vọng sống càng mỏng. Rơi xuống biển mùa đông, con người có thể chết trong vòng 30 phút nếu bị mất nhiệt.
Đầu thập niên 80, anh Dũng từng trong biên chế đơn vị pháo bộ binh của Sư đoàn 314, Quân khu 2 lên trấn giữ một dải cao điểm ở mặt trận Vị Xuyên, Hà Giang. Đó là những năm tháng khốc liệt nhất của mặt trận này.
Nghe tiếng súng, tiếng pháo, cũng có lần suýt chết trên chiến trường, người cựu binh tưởng “không còn biết sợ gì”. Đến khi bước lên tàu SAR-411, anh mới học lại cảm giác “rợn người”.
Đó là những chuyến ra khơi mà ngay cả cơ hội để giành giật lấy sự sống cho người gặp nạn cũng không còn. Họ chỉ vớt lên những cái xác.
Đêm xuống, Quang ngửa mặt nhìn trời, cảm thấy thân thể mình nhẹ bẫng. Anh thôi nghĩ về những con tàu. Anh nghĩ về gia đình, nghĩ đến lúc thân thể này chìm đi, tan ra, không còn cơ hội gặp lại họ nữa. Nước mắt chảy ra. Môi khô khốc, không còn sức mà liếm.
Ngày thứ hai, người thủy thủ duy trì sự sống bằng những gói bánh kẹo văng ra từ container. Anh xé bao, lấy chè khô đắp quanh cổ, nhét vào trong áo để giữ nhiệt.
Đến sáng ngày thứ ba, Quang kiệt sức hoàn toàn sau 48 giờ bị sóng quăng quật. Anh thả nổi người cho trôi lơ lửng trên mặt biển.
9h sáng ngày 18/12, hai trực thăng MI 8 của quân đội quần thảo trên vùng biển hiện trường. Nhưng họ chỉ phát hiện một phao bè tự nổi, một xuồng cứu sinh giập nát và nhiều áo phao nổi lềnh bềnh. Quang đã trôi quá xa nơi tàu chìm.
Mắt bỏng rát vì ánh mặt trời, bỗng Quang lờ mờ thấy một con tàu màu cam đỏ rẽ nước lao tới.
Hàm đã cứng đơ, anh cố sức đập đập tay ra tín hiệu. Dù thần trí đã lơ mơ, Quang vẫn cảm nhận được có ai đó kéo mình lên khỏi mặt nước. Có người, nhưng không nghe rõ họ nói gì. Quang thiếp đi.
Những vật nổi dẫn lối cho con tàu. Và khi bắt gặp những chiếc áo phao, cũng là lúc đội cứu hộ nhìn thấy người. Giữa biển nước, họ phát hiện vật thể màu cam bằng mắt thường.
Thuyền viên nhao hết ra boong. Chiếc xuồng cứu hộ hạ xuống, ba thủy thủ trực tiếp xuống đưa nạn nhân lên. 9h25 phút, sáng 18/12, Nguyễn Ân Quang được tìm thấy cách nơi tàu Phú Tân gặp nạn khoảng 60 hải lý về phía Nam.
Tàu SAR-411 neo ở khúc sông bận rộn nhất của Hải Phòng. Trên đoạn sông Cấm qua phường Máy Chai này, “Hải Phòng” hiện lên như một tính từ, với những con tàu chất đầy hàng hóa nối đuôi nhau ra vào cảng biển lớn nhất miền Bắc; những bãi container, công ty xuất nhập khẩu, cầu tàu tư nhân liên tiếp bên bờ. Suốt từ Bến Bính ra đến Đình Vũ, mạch máu của thành phố và cả nền kinh tế Đông Bắc Bộ chảy ngày đêm.
Giữa khung cảnh ấy, tàu SAR-411 nổi bật nhất. Con tàu được sơn màu cam đỏ – màu quy ước của cộng đồng hàng hải quốc tế cho phương tiện tìm kiếm cứu nạn. Chữ SAR trong tên tàu, nghĩa là “search and rescue” – tìm kiếm và cứu nạn.
Màu cam đỏ là màu sơn của rất nhiều phương tiện an toàn, từ chiếc cọc tiêu giao thông cho đến phao, xuồng cứu sinh, vì một nguyên tắc: nó là màu đối lập trên quang phổ của màu xanh da trời. Màu cam đỏ của tàu SAR-411 sẽ khiến nó dễ được nhận ra nhất trên nền trời xanh và biển xanh. Đó là màu mà Nguyễn Ân Quang đã nhìn thấy sáng ngày 18/12/2010 khi cận kề với cái chết.
Nhưng nó cũng là con tàu “lười biếng” nhất trên đoạn sông này. Những ngày biển lặng, nhật ký hàng hải của SAR-411 thường lặp lại nội dung giống nhau: “Duy trì trực canh”. Lịch sinh hoạt của 21 con người mặc đồng phục màu cam trên tàu cũng na ná: kiểm tra, vệ sinh tàu, trực canh thông tin cứu hộ.
Những ngày bình thường như thế, anh Dũng sẽ đi chợ, nấu cơm. Đến ca thì đi trực. Anh em thủy thủ thay phiên nhau nấu. Bữa cơm trưa có cá rán, gỏi rau muống. Tàu có khách, nhà bếp tăng cường thêm đĩa thịt gà. Mười lăm năm như thế, anh bảo cuộc sống có hơi tẻ nhạt.
Năm 1986, Dũng đi bộ đội về, xin làm thợ máy tàu đánh cá của Xí nghiệp thủy hải sản Việt – Xô. Gần hai mươi năm lênh đênh theo tàu cá, rồi tàu hàng, anh Dũng muốn tìm “một công việc ổn định hơn”, ở gần nhà để đỡ đần cho vợ con.
Biết Hải Phòng MRCC sắp nhận hai tàu cứu hộ, anh nộp hồ sơ và được nhận. Anh đi học một khóa cứu hộ bốn tháng do Cục Hàng hải đào tạo.
Tháng 5 năm 2004, trung tâm tiếp nhận SAR-411. Tàu được Hà Lan bàn giao công nghệ cho Nhà máy sông Cấm thi công, là một trong những mốc son của ngành đóng tàu Hải Phòng. Giá 11 triệu euro, SAR-411 là con tàu đắt giá nhất của Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam. Nhưng nó phải theo dõi cả một vùng Vịnh Bắc Bộ, từ Móng Cái, Quảng Ninh đến Cửa Tùng, Quảng Trị, chạy hết tốc lực từ Hải Phòng cũng phải mất nửa ngày mới đến điểm xa nhất mình quản lý.
Tàu SAR 411 đôi lúc xuất hiện trên báo chí với những thành tích cứu người được khen tặng. Thuyền trưởng Nguyễn Mạnh Dũng nổi tiếng như một người đi biển dày dạn, đã nhiều lần đưa tàu qua những tình huống hiểm nghèo.
Nhưng tận sâu bên trong những thủy thủ của SAR-411, xung đột lớn nhất họ đối mặt không phải là những vấn đề kỹ thuật hàng hải. Nó nằm ở cảm xúc của những “viên chức” mang nhiệm vụ giật lấy mạng người từ biển cả.
Họ chứng kiến lằn ranh của sự sống và cái chết. Và trong lằn ranh đó, họ mang cảm giác về trách nhiệm của mình. Cảm giác đó hiển thị trong cả những thủy thủ trầm lặng, như anh Dũng thợ máy.
Ký ức của anh còn nguyên mùa hè năm 2006, tàu nhận lệnh đi đón thi thể ngư dân miền Trung gặp nạn sau bão Chanchu. Hơn 40 tàu cá cùng một nghìn ngư dân neo trú ở một hòn đảo. Đêm ấy, họ còn đánh cá làm mồi nhậu và lo cho bạn tàu đi theo hướng Tây chưa kịp về đất liền tránh bão. Rồi khi sóng gió bắt đầu nổi lên, không ai biết Chanchu đã đổi hướng đi lên phía Bắc.
266 ngư dân miền Trung bị nhấn chìm dưới lòng biển. Chỉ 20 thi thể được trở về.
SAR 411 gặp tàu ngư dân chở thi thể cách Đà Nẵng 320 hải lý. Anh Dũng thấy trên boong những cặp mủng úp vào nhau. Bác sĩ Lê Văn Minh và một quân y biên phòng lật mủng kiểm tra. Một thứ mùi “như quả táo bị thối nhũn” xộc lên. Thi thể ngư dân ướp muối, nằm còng queo trong những chiếc thúng sình nước.
Anh Dũng quay mặt đi, tránh luồng tử khí, cũng để cố ngăn mình xúc động. Một cảm giác lờm lợm trào ra trong cổ họng. Những lần dưới hầm đặc quánh mùi dầu máy cũng chưa bao giờ ngột ngạt như lúc này. Muốn nôn, nhưng cố kìm lại. Anh đứng dưới xuồng đỡ từng bao thi thể từ tàu cá xuống. Rồi lại từ xuồng chuyển lên tàu cứu hộ. Nước từ trong bao rỏ vào mặt, chảy dọc cánh tay. Người thợ máy mím chặt môi, không dám há miệng ra thở.
“Mình phải cố vượt qua nỗi sợ”. Anh giữ chặt thêm cái bao, khi từng đợt sóng xô đến khiến chiếc xuồng dềnh lên dập xuống. Chỉ cần lỏng tay là bao đựng xác tuột ra, rơi xuống biển.
Con tàu cập cảng sông Hàn trưa 23/5/2006. Đó là một ngày trời trong, nắng ấm. Vài chiếc thuyền ngư dân chèo ra cắt qua mũi tàu, chào theo tập tục của người đi biển.
Trên các mố cầu, người dân Quảng Nam, Đà Nẵng đứng lố nhố. Lác đác những tờ tiền vàng theo gió bay xuống sông. Tiếng máy tàu công suất 6 nghìn mã lực không át được tiếng gào khóc của vợ con ngư phủ. Một bàn thờ lớn được dựng lên ngay trên bến cảng.
Bàn giao thi thể xong, anh Dũng ra sau đuôi tàu ngồi. Anh sợ nhìn thấy nước mắt của những người đàn bà làng chài.
Sau lần đó, anh bỏ một bộ đồng phục. Cơm nước cũng kém đi. Một tuần liền không dám ăn thịt.
Tiếp xúc càng nhiều xác chết, cựu binh nhận ra rằng, người lính trên chiến trường dường như đã chuẩn bị một tâm thế cho cái chết. Còn ngư dân ra khơi chỉ mong những chuyến trở về đầy tôm cá. Nhưng cái giá phải trả cho cuộc mưu sinh quá cao.
Mỗi thi thể đưa lên tàu, thủy thủ lại thắp hương, rải một ít vàng mã xuống biển để cầu an cho người xấu số. Ở góc tàu, góc bếp đều có bát hương, “để vong hồn người chết đỡ quấy quả, rời tàu mà về cho gia đình, vợ con thờ cúng”.
Sinh tháng 11, nhưng thuyền trưởng tàu SAR-411 Nguyễn Mạnh Dũng rất ghét mùa đông. “Những cơn gió mùa đông bắc làm cho vùng biển phía Bắc trở nên hung dữ hơn”. Đó cũng là mùa tăng gấp đôi, gấp ba lần tai nạn biển. Đài báo miền Bắc có đợt không khí lạnh mới, vị thuyền trưởng “bật” chế độ cảnh báo 200%.
“Tới đây thời tiết xấu, anh em hãy sẵn sàng, hạn chế ra khỏi Hải Phòng”, anh thường nhắn tin dặn dò thủy thủ. Họ trữ thêm bí xanh, thịt hộp trong tủ bảo ôn. Đề phòng có lệnh là lên đường, không kịp đi chợ mua sắm.
Bình quân ba ngày, trung tâm nhận được một cuộc gọi yêu cầu cứu nạn. Mỗi tháng khoảng ba chuyến tàu ra khơi. Chi phí trên dưới 200 triệu đồng mỗi chuyến vài ngày. Tàu hoạt động hết công suất cũng chỉ được hai ngày là phải quay về bờ, vào đảo tiếp nhiên liệu, nước ngọt. Việc cứu nạn vì thế mà giảm đi hiệu quả. Lãnh đạo trung tâm vẫn ước ao có một con tàu lớn hơn. Tàu to thì phạm vi hoạt động rộng, dài ngày hơn, tăng khả năng cứu nạn sớm hơn.
Có lần, SAR-411 cứu được một chủ tàu sống sót sau tai nạn làm 22 người chết. Người đàn ông ấy thề sẽ không bao giờ đi biển nữa. Đúng một năm sau, thuyền trưởng gặp lại chủ tàu ấy trên biển. Trắng tay sau tai nạn, ông không còn cách nào là phải vay mượn để đi tiếp. Ra khơi thì dễ chết vì sóng nước. Nhưng ở trên bờ thì chết vì nợ nần.
“Tàu ngư dân mình bé, biển ngày càng lắm rủi ro. Lực lượng cứu hộ được trang bị tốt, thì ngư dân có thêm chỗ dựa khi ra khơi”, thuyền trưởng tin vậy.
Mười lăm năm về tàu cứu hộ, chưa một chuyến đi nào có lịch trình cố định trong “công việc ổn định” như dự tính của người thợ máy. Một năm trung thu được nghỉ phép, anh Dũng đưa con trai út và các cháu đi hiệu sách. Đó là trung thu đầu tiên anh đưa bọn trẻ đi mua quà. Một cuộc điện thoại gọi đến, người cha vét hết tiền trong túi đưa cho con trai, dặn nó mua sách xong thì gọi xích lô cho các em về. Còn anh phóng thẳng đến cầu cảng.
Lần khác, hai vợ chồng đèo nhau đi ăn cưới con gái bạn thân. Đến cổng nhà bạn thì nhận được điện. Anh để cho vợ vào ăn cỗ, còn mình thì đi thẳng đến cơ quan.
Giữa mâm cơm nghe tiếng chuông điện thoại réo, cả nhà bốn người như vào trận đánh. Bố thay đồ, mẹ mở cổng, con dắt xe để bố kịp giờ. Nhiều lần về quê, nghe trách sao chẳng bao giờ thấy về ăn giỗ, đám cưới đám xin.
Ra khỏi Hải Phòng, thủy thủ phải xin phép. Nhận được điện thoại trong vòng 15 phút phải có mặt ở bến tàu. Không thể chậm trễ vì bất kỳ lý do gì. “Từ chối” chưa bao giờ có trong từ điển của những người đi cứu nạn.
Những người đàn ông ấy vắng mặt trong hầu hết các sự kiện của gia đình. Ngay cả việc lấy mình làm tấm gương cho con cũng là một điều rất khó. Mặc cho anh thuyết phục học ở Hải Phòng thì bố mẹ đỡ được chi phí, cậu con cả đáp lời: ” Không, con phải lên Hà Nội, đi học ngành khác. Con quá hiểu cái nghề của bố”. Rồi cậu chọn ngành xây dựng. Cậu em út noi gương anh, giờ đang học Đại học FPT.
Anh Dũng thực lòng không muốn con mình nối nghiệp cha. “Nếu được, đừng cho chúng nó chọn nghề biển. Đừng cho nó đối chọi với biển. Trước thiên nhiên, sức người nhỏ bé lắm”.
Trong suy nghĩ của họ, biển đẹp nhất không phải là khi hoàng hôn buông hay lúc thấy mặt trời ló rạng. Mà là lúc con tàu màu da cam không phải nhổ neo. Những ngày “tẻ nhạt”: người xong ca trực thì đi chợ, nấu cơm. Ai không trực thì về nhà với vợ, ôm con. Cái tủ ướp xác chỉ nên để bia lạnh.
Bước sang tuổi 57, thợ máy Đỗ Đức Dũng đã qua tuổi về hưu cách đây hai năm. Anh nấn ná xin ở lại. Trung tâm cũng đang cần người dày kinh nghiệm đi biển. Tính cố nốt năm sau khi con trai út tốt nghiệp đại học, rồi anh sẽ nghỉ.
Dịp tháng 7, đồng đội gọi điện hỏi có về Vị Xuyên thăm chiến trường cũ? Bắt được sóng lúc tàu về bờ tiếp nhiên liệu, anh chỉ kịp nhắn “Anh em cho tôi gửi mấy đồng thắp hương. Tôi đang bận đi biển tìm người”.