Đường sắt tốc độ cao phải phù hợp với điều kiện, hạ tầng, trình độ quản lý, điều quan trọng nhất là phải có kết nối logistics, tăng hiệu quả khai thác.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến hơn 1.500km, tuyến đường sắt mới sẽ chạy qua 20 tỉnh thành.
Đó là quan điểm của GS Đặng Đình Đào (ĐH Kinh tế Quốc dân, Hà Nội) góp ý cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đang vừa được đưa ra lấy ý kiến diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức mới đây.
Cũng đồng tình với khẳng định, việc xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao, an toàn, sức chuyên chở lớn là cần thiết và phù hợp với điều kiện phát triển hiện nay, tuy nhiên, GS Đặng Đình Đào băn khoăn nhiều vấn đề.
Thứ nhất, suất đầu tư cũng như tổng mức đầu tư của dự án phải được tính toán rất thận trọng, tiết kiệm và hiệu quả.
“Tôi ủng hộ làm đường sắt tốc độ cao nhưng trên nền cải tạo, phát triển từ hạ tầng cũ, không phải đầu tư mới hoàn toàn.
Việt Nam đã có tuyến đường sắt rất tốt, được Pháp xây dựng và khai thác hàng trăm năm nay, đây là điểm rất thuận lợi cho ngành đường sắt, phải tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng hiện có, phát triển và khai thác hiệu quả hơn.
Vì lẽ này, tôi nói rằng tổng mức đầu tư phải tính toán kỹ lưỡng nhằm giảm thiểu chi phí, đầu tư phải khoa học, tiết kiệm, không thể phung phí”, vị chuyên gia nói.
Điều quan trọng hơn theo GS Đặng Đình Đào đó là vấn đề quản lý nguồn vốn cho dự án, quản lý định mức thi công, kỹ thuật vừa bảo đảm chất lượng, hiệu quả, mới kéo giảm được suất đầu tư xuống.
“Căn bệnh đội vốn, chậm tiến độ, không hiệu quả của nhiều dự án hạ tầng tại Việt Nam đã trở thành căn bệnh trầm kha, khó chữa, nếu vẫn với tư duy kè đường biển lại giống như kè vỉa hè, công viên, làm đường cao tốc lại áp dụng kỹ thuật như làm đường làng thì khó tránh suất đầu tư không bị đẩy vống lên, chất lượng hạ tầng kém, chưa xong đã hỏng.
Lòng tin của người dân hiện nay với các công trình hạ tầng giao thông đã ở mức báo động. Điển hình như dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông vẫn còn đang hiện hữu. Vì thế, điều đầu tiên là ngành giao thông phải thay đổi tư duy quản lý, nâng cao trình độ, kỹ thuật để quản lý, điều hành tốt hơn, nhất là với ngành đường sắt”, vị GS cảnh báo.
Thứ hai, cải tạo, nâng cấp, phát triển đường sắt tốc độ cao không chỉ vì một mục đích để chở khách mà cần kết hợp vận chuyển hàng hóa, nâng cao hiệu quả mới có thể cạnh tranh được với các lĩnh vực vận tải khác.
Không nước nào đầu tư đường sắt lại chỉ để chở khách cả, làm như vậy là quá lãng phí, tốn kém, không thể cạnh tranh được. Đường sắt Việt Nam hiện đang chở cả khách và hàng hóa mà vẫn không cạnh tranh được với ngành hàng không do chi phí vận hành tốn kém, dịch vụ yếu, giá vé cao, nếu chỉ chở khách thì đầu tư xong cũng không có người đi.
Điều quan trọng nhất với ngành đường sắt là phải nâng cấp dịch vụ, đổi mới tư duy quản lý. Nếu còn giữ tư duy quan liêu, bao cấp, ỉ lại, chỉ chờ đợi vào nhà nước thì rất khó để tồn tại.
“Ngành đường sắt được bao cấp, đầu tư không ít nhưng không thể tin được đến giờ gần như toàn bộ vẫn vận hành trên nền hạ tầng cũ, toa tàu, đầu tàu được đầu tư từ hàng trăm năm qua, không được nâng cấp, đổi mới.
Lên một toa tàu chở khách mà xập xệ, xuống cấp không khác một kho chứa hàng. Trong khi hạ tầng kết nối vừa thiếu, vừa yếu, dịch vụ nghèo nàn, yếu kém như vậy làm sao phát triển được”, GS Đặng Đình Đào phản ánh.
Thứ ba, Việt Nam nên phát triển đường sắt tốc độ cao 200km/h đến tối đa 250km/h là phù hợp với điều kiện ngân sách và trình độ khoa học kỹ thuật có hạn, kinh tế chưa phát triển cao như hiện nay.
“Với chiều dài dự kiến toàn tuyến đường sắt tốc độ cao là khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, trong khi hệ thống giao thông hiện khá phong phú bao gồm: đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không thì việc xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao với vận tốc lên tới 320km/h đến 350km/h là không cần thiết.
Vận tốc phù hợp chỉ nên từ 200km/h tới 250km/h tối ưu, phù hợp với điều kiện, địa hình, trình độ khoa học, kỹ thuật cũng như khả năng quản lý của Việt Nam hiện nay.
Đó là chưa nói, khoảng chênh tổng mức đầu tư giữa hai phương án thiết kế vận tốc là rất khác nhau. Theo tính toán, kinh phí đầu tư cho đường sắt tốc độ cao 200km/h sẽ sẽ chỉ bằng 80% kinh phí so với đường sắt 320km/h mà tư vấn đề xuất, trong khi có đầu tư 320km/h đến 350km/h thì vận tốc khai thác thực cũng khó đạt do hạ tầng, trình độ quản lý… chưa tương xứng, như vậy là lãng phí, không cần thiết”, vị chuyên gia thẳng thắn.
Cuối cùng, GS Đặng Đình Đào cho rằng, muốn ngành đường sắt phát triển điều quan trọng nhất vẫn là thay đổi tư duy quản lý, nâng cấp hạ tầng, tạo kết nối logistics giữa hệ thống nhà ga và các tuyến đường bộ khác để khai thác cho hiệu quả nhất. Nếu làm được như vậy chắc chắn ngành đường sắt sẽ đánh bại các lĩnh vực giao thông khác.
“Hiện nay, từ dịch bán vé, cho tới toa tàu, đội tàu đều lộn xộn, không ra sao cả. Tôi ngồi trên một toa tàu có 64 ghế nhưng chỉ có 5 người đi. Nhân viên đường sắt cũng nói với tôi, chỉ ngày cuối tuần còn lác đác có khách, những ngày thường gần như không có khách đi. Vấn đề thực tế của ngành đường sắt là tổng thể từ khâu quản lý, dịch vụ cho tới hạ tầng, chứ không riêng vấn đề về hạ tầng, vì thế, nếu làm đường sắt tốc độ cao 350km/h nhưng tư duy quản lý không thay đổi thì ngành đường sắt cũng không thể phát triển được”, vị chuyên gia lo ngại.