Các dự án đường sắt của Trung Quốc đem lại cú hích kinh tế cho các quốc gia Đông Nam Á, nhưng đi kèm với đó là các nỗi lo về bẫy nợ và an ninh quốc gia.
Năm 2019, khi công ty thương mại Nhật Bản Itochu và nhà sản xuất xe lửa Hitachi rút khỏi gói thầu trị giá 7 tỷ USD xây dựng dự án đường sắt cao tốc gần Bangkok, đây được xem là chiến thắng cho Trung Quốc.
Thái Lan trong nhiều thập kỷ là trung tâm trong chiến lược của Tokyo với Đông Nam Á và các kế hoạch được thảo luận trong nhiều năm nhằm xây dựng các tuyến đường sắt kiểu Shinkansen khắp đông bắc xứ chùa vàng nằm trong mục tiêu củng cố quan hệ 2 nước.
Nhưng khi tham vọng của Nhật bị đình trệ do bất đồng về tài chính và nhiều vấn đề khác, Bắc Kinh đã cố gắng thúc đẩy việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc riêng biệt ở Thái Lan.
Tới tháng 10/2020, quan chức Thái Lan và Trung Quốc ký thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc ở xứ Chùa vàng, nằm trong sáng kiến Vành đai, Con đường của Bắc Kinh.
Tuyến đường sắt cao tốc trị giá hơn 15 tỷ USD này là một phần trong tuyến đường sắt cao tốc dài 253 km nối thủ đô Bangkok với tỉnh Nakhon Ratchasima ở đông bắc Thái Lan.
Phát biểu tại lễ ký kết, Thủ tướng Thái Lan Prayut Chan-o-cha bày tỏ hy vọng tuyến đường sắt sẽ củng cố mối quan hệ với Trung Quốc và thúc đẩy thịnh vượng kinh tế, kết nối giao thông. Đối với một số người, dự án đường sắt là biểu tượng cho tầm ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc tại Thái Lan.
Tham vọng của Trung Quốc
Tuy nhiên, tham vọng đường sắt của Trung Quốc ở Đông Nam Á không dừng lại ở Thái Lan. Theo kế hoạch của Bắc Kinh, với mạng lưới đường sắt xuyên Á dài 5.500 km, các tuyến đường sắt Trung Quốc sẽ vươn xa về phía nam, trải dài qua Malaysia và đi vào Singapore.
Giữa tháng 10, Trung Quốc bàn giao đoàn tàu cao tốc mang tên Lane Xang cho Lào trong buổi lễ trọng thể.
Tàu Lane Xang là một phần của dự án đường sắt Lào-Trung, đánh dấu thời điểm kết thúc xây dựng dự án và chuyển sang giai đoạn vận hành.
Phát biểu tại lễ bàn giao, Đại sứ Trung Quốc tại Lào Jiang Zaidong nhấn mạnh đây là chuyến tàu hiện đại “đầu tiên” trong lịch sử của nước Lào và là thành tựu mang tính bước ngoặt của việc kết hợp giữa sáng kiến Vành đai, Con đường do Trung Quốc đề xuất và chiến lược của Lào nhằm chuyển mình từ một quốc gia không giáp biển thành một trung tâm liên kết trên đất liền.
Dự án đường sắt Lào-Trung là một phần của tuyến đường sắt sẽ nối Trung Quốc và Singapore, với phần đi qua Lào dài 414 km, trị giá 5,9 tỷ USD. Đoạn này sẽ chạy từ Boten, biên giới phía Bắc của Lào với Trung Quốc, về phía Nam đến Viêng Chăn, đến biên giới với Thái Lan.
Theo SCMP, khi khánh thành vào tháng 12, tuyến đường sắt cao tốc này sẽ trở thành dự án đầu tiên mà sáng kiến Vành đai, Con đường của Trung Quốc hoàn thành ở vùng đất liền Đông Nam Á với tham vọng kết nối Côn Minh tới Singapore.
Lào hy vọng dự án đường sắt cao tốc mới sẽ tạo cú hích kinh tế cho nước này. (Ảnh: China Daily)
Tháng 1/2019, Malaysia bất ngờ hủy dự án đường sắt kết nối bờ biển phía Ðông (ECRL) trị giá 20 tỷ USD do Trung Quốc cho vay vốn với lý do quá đắt đỏ và không cần thiết.
Dự án này trước đó được giao cho Công ty xây dựng liên lạc Trung Quốc (CCCC) thi công và 85% vốn đầu tư do Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc cấp. Được ký kết năm 2016 dưới thời Thủ tướng Najib Razak, dự án là một trong những trụ cột của sáng kiến Vành đai, Con đường kết nối bờ biển phía đông dài 640 km chạy từ phía bắc Malaysia, gần biên giới Thái Lan tới một cảng ở bên ngoài thủ đô Kuala Lumpur.
Tuy nhiên, sau các cuộc đàm phán, Bắc Kinh và Kuala Lumpur đã quyết định nối lại dự án sau hàng loạt các điều chỉnh. Theo thỏa thuận mới, chi phí xây dựng dự án đường sắt giảm xuống 10,69 tỷ USD.
Theo các chuyên gia, việc Malaysia ban đầu hủy dự án đường sắt với Trung Quốc cho thấy Kuala Lumpur phần nào lo ngại về chính sách “ngoại giao bẫy nợ” của Bắc Kinh.
Thay vì tài trợ cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, Trung Quốc thường cấp các khoản vay và giành quyền sở hữu dự án trong trường hợp nước đối tác không có khả năng trả nợ. Bài học nhãn tiền là Sri Lanka. Nước này do thiếu nợ đã phải giao lại cảng chiến lược Hambantota cho Trung Quốc trong vòng 99 năm.
Nhưng một số nước đôi khi chấp nhận rủi vì đang “khát” vốn đầu tư cơ sở hạ tầng và mong muốn tiếp cận thị trường Trung Quốc.
Indonesia đạt được thỏa thuận với Trung Quốc về việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dài 143 km vào năm 2015. Tuyến đường sắt cao tốc dự kiến sẽ rút ngắn thời gian đi lại giữa 2 thành phố xuống còn 46 phút, giảm hơn nhiều so với thời gian đi ô tô kéo dài 2 giờ.
Dự án do Trung Quốc thi công ban đầu dự kiến bàn giao vào năm 2019 nhưng hiện tại vẫn chưa hoàn thành.
Kể từ đó tới nay, giá xây dựng cho dự án này đã tăng từ 6,07 tỷ USD lên hơn 8 tỷ USD.
Chính phủ Indonesia nhiều khả năng sẽ phải huy động hàng trăm triệu USD từ quỹ chính phủ để chi trả một phần cho chi phí đội vốn này.
Nhiều nghi kỵ
Dù vấp phải nhiều nghi kỵ, các chuyên gia kinh tế cho rằng Trung Quốc vẫn sẽ tiếp tục các dự án như trên.
“Trung Quốc sẽ vẫn tiếp tục đầu tư cơ sở hạ tầng nước ngoài trong những năm tới”, Nicolas Veron, chuyên gia cấp cao tại Viện Kinh tế Quốc tế Peterson (Mỹ) cho hay.
Dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung. (Ảnh: Insider)
Trung Quốc mới có khoảng hơn 10 năm kinh nghiệm vận hành đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, nước này đã bắt kịp công nghệ của Shinkansen – niềm tự hào của ngành đường sắt Nhật Bản.
Nhờ lợi thế này cùng nguồn nhân lực dồi dào và công nghệ phát triển, Trung Quốc đẩy mạnh lấn sân sang Đông Nam Á với những lời gọi mời về các dự án đường sắt đầy tham vọng.
Các nhà quan sát nhận định việc Bắc Kinh đầu tư vào khu vực sẽ có những tác động kinh tế và địa chính trị tới Đông Nam Á. Theo đó, sự gia tăng phương tiện giao thông giữa các quốc gia góp phần thúc đẩy sự gắn kết giữa con người và các nền kinh tế. Hệ quả tất yếu là hình thành các mối liên kết giữa một Trung Quốc rộng lớn với các quốc gia nhỏ hơn ở Đông Nam Á.
Tuy nhiên, Kent Calder – giáo sư tại Trường Nghiên cứu Quốc tế Cao cấp thuộc Đại học Johns Hopkins cũng chỉ ra rằng tham vọng mở rộng mạng lưới đường sắt của Trung Quốc sẽ không hiệu quả trong nhiều trường hợp.
“Điều này có thể gây nên các mâu thuẫn chính trị ở một số nước. Nhưng tôi dự đoán Trung Quốc vẫn sẽ tiếp tục theo đuổi mục tiêu trên”, ông này nhận định.
Thật vậy, những nghi kỵ đối với các dự án đường sắt cao tốc mà Trung Quốc rót vốn đầu tư và thi công tiếp tục làm dấy lên tranh cãi ở nhiều quốc gia Đông Nam Á.
Dư luận Thái Lan bày tỏ quan ngại khi cho rằng nước này đang ngày càng phụ thuộc vào Bắc Kinh.
“Thái Lan phải có chiến lược tạo ra sự cân bằng giữa các khoản đầu tư của các quốc gia khác nhau, không thể phụ thuộc hay thiên vị một quốc gia nào. Nếu chúng ta mất khả năng cân bằng, chúng ta có thể bị lấn át hoặc chịu tác động từ Trung Quốc”, Tiến sĩ Anusorn Tamjai, cựu thành viên Hội đồng quản trị Ngân hàng Thái Lan cho biết.
Trong khi đó, Tiến sĩ Surachart Bamrungsuk tới từ Đại học Chulalongkorn nhận định hệ thống đường sắt mà Trung Quốc đang thi công sẽ ảnh hưởng lớn đến an ninh quốc gia của Thái Lan.
“Chắc chắn một chuyến tàu cao tốc cũng là một chuyến tàu chính trị, vì đây là một phần trong chiến lược của Trung Quốc nhằm kết nối Đông Nam Á với Trung Quốc”, ông Surachart nói.
Tại Lào, bên cạnh sự hào hứng của giới doanh nhân, các nhà phân tích cảnh báo các lợi ích kinh tế mà tuyến đường sắt mang lại cho Lào sẽ không được như kỳ vọng. Chưa kể tới việc Lào có thể sẽ phải vật lộn để trả nợ Trung Quốc.
Theo Vientiane Times, ngành du lịch Lào dự kiến sẽ được hưởng lợi lớn với việc số lượng hành khách lựa chọn vận tải đường sắt gia tăng. Nhưng Aat Pisanwanich, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Thương mại Quốc tế tại Đại học Phòng Thương mại Thái Lan (UTCC) ước tính Lào sẽ chỉ nhận được khoảng 40% tổng thu nhập từ du lịch nhờ dự án đường sắt cao tốc này do hầu hết các doanh nghiệp du lịch tại Lào đều do người Trung Quốc làm chủ.
Vannarith Chheang, chuyên gia tại Viện nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak ở Singapore lưu ý dự án đường sắt tương đương 1/3 GDP của Lào trong khi quốc gia này đang gánh khoản nợ ước tính 1,5 tỷ USD với Trung Quốc.
Theo chuyên gia này, Trung Quốc đã bắt đầu trì hoãn hoặc xóa một số khoản nợ mà Lào trả cho việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc và các dự án khác do Trung Quốc hậu thuẫn để đổi lấy một số quyền khai thác đất đai hoặc các nguồn tài nguyên khác.
Một số chuyên gia khác cảnh báo tiềm năng của du lịch quá mức có thể làm tổn thương một số danh thắng của Lào, như Di sản Thế giới Luang Praban – nơi có ga dừng trên tuyến đường sắt cao tốc Lào-Trung.
“Tất cả những điều này cho thấy đây là dự án tập trung vào lợi ích ngắn hạn của Trung Quốc hơn là lợi ích dài hạn của Lào”, Jonathan Hillman – Giám đốc Dự án Tái kết nối Châu Á tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (Mỹ) cho hay.