Trong 3 năm trở lại đây, tổng lượng tiêu thụ xe hơi 9 chỗ ngồi trở xuống ở Việt Nam đều ở quanh mức 300.000 chiếc/năm. Con số này tuy có sự cải thiện, nhưng vẫn là chưa đủ để tạo ra một ngành công nghiệp ô tô thực sự, để hạ giá ô tô.
Mới đây, Cục Đăng kiểm Việt Nam công bố, năm 2021, số lượng xe hơi từ 9 chỗ ngồi trở xuống, được người tiêu dùng mua và đi đăng kiểm đạt 318.704 xe các loại, cao hơn mức 296.634 xe của năm 2020 và thấp hơn so với 322.322 xe của năm 2019, trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát. Con số này bao gồm cả xe sản xuất lắp ráp trong nước, xe nhập khẩu chính hãng, nhập khẩu không chính hãng, quà tặng quà biếu và kể cả xe cũ nhập khẩu…
Con số này đã đưa Việt Nam vượt qua Philippines để trở thành thị trường xe hơi có quy mô lớn thứ 4 trong khu vực ASEAN, sau Indonesia, Thái Lan và Malaysia, lại chưa đủ để tạo ra ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Với chuỗi cung ứng ô tô, vấn đề lớn nhất đối với Việt Nam hiện nay là sản lượng. Con số hơn 300.000 xe mỗi năm của Việt Nam, chưa nói đến việc vẫn còn thấp so với khu vực, thì thực chất, đang phân bổ vào rất nhiều dòng xe khác nhau.
Chỉ tính riêng các thương hiệu xe, thì trong năm 2021, thương hiệu được ưa chuộng nhất là Toyota, cũng chỉ đạt 64.172 xe. Hyundai đứng thứ hai với 56.028 xe; thứ ba là Kia với 35.181 xe; thứ tư là VinFast với 34.746 xe và thứ 5 là Mitsubishi với 26.346 xe.
Còn nếu tính về mẫu xe, trong hơn 100 loại xe mà các doanh nghiệp đang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, thì không có mẫu xe nào đạt được mức 50.000 xe – sản lượng tối thiểu để gia tăng tỷ lệ nội địa hoá.
Thống kê của TS. Nguyễn Thị Bích Liên, TS. Nguyễn Thị Thuý Quỳnh Khoa Kinh tế – Đại học Vinh chỉ ra, bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam có 2 nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Hơn 90% các doanh nghiệp cung cấp linh kiện ô tô tại Việt Nam là các doanh nghiệp FDI. Mới chỉ có một số doanh nghiệp trong nước tham gia vào mạng lưới cung ứng cho sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong khi để làm ra một chiếc ô tô, phải cần từ 30.000 – 40.000 chi tiết, linh kiện.
“Trong điều kiện thị trường nhỏ như hiện nay, nếu sản lượng tiêu thụ xe dồn vào một số mẫu xe, thì mới có cơ hội nội địa hóa. Vì không đủ sản lượng để nội địa hóa linh kiện, các công ty lắp ráp buộc phải nhập khẩu, ta không thể trách họ được” – bà Trương Thị Chí Bình, chuyên gia Viện nghiên cứu Chiến lược, chính sách Công Thương nói với Trí Thức Trẻ.
Chuyên gia này đánh giá: “Doanh nghiệp nội địa, hầu hết chưa sẵn sàng để sản xuất linh kiện ô tô. Không phải vì doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ kém nên họ không sản xuất được linh kiện ô tô, mà bởi vì sản lượng không đủ. Mà do sản lượng không đủ, thì ngược lại, doanh nghiệp họ không đầu tư, cuối cùng lại thành kém, giống như câu chuyện con gà có trước, hay quả trứng có trước. Nếu đủ sản lượng thì doanh nghiệp tự đầu tư ngay. Giống như xe máy, đâu cần chính sách gì? Doanh nghiệp họ tự đầu tư, tự hình thành ngành linh kiện xe máy. Vì sản lượng đủ để họ sản xuất ngày đêm, máy chạy liên tục”.
Ở phía nhà sản xuất, tổng giám đốc một thương hiệu ô tô Nhật Bản ở Việt Nam cho biết, để tăng cường nội địa hóa, doanh nghiệp này vẫn gặp phải khó khăn về công nghệ, điển hình là việc lắp ráp động cơ.
Theo tổng giám đốc này, giá thành sản xuất linh kiện tại Việt Nam cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia.
Ngành công nghiệp ô tô hiện nay cần nhập khẩu từ 80-85% linh kiện cho sản xuất xe ô tô trong nước, trong khi Thái Lan chỉ nhập khẩu 10%. Việt Nam chỉ có khoảng 300 doanh nghiệp cung ứng tuyến dưới nhưng Thái Lan có hơn 3.000 doanh nghiệp.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp, lại phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với linh kiện ô tô dù là sản xuất trong nước, nên ô tô Made in Vietnam chiu “thuế chồng thuế”, chưa kể nhiều loại phí khác.
Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là chúng ta buông xuôi ngành công nghiệp ô tô. Bà Trương Thị Chí Bình nhấn mạnh: “Chúng ta có tới gần 100 triệu dân và khi thu nhập trung bình tăng lên, đời sống cao lên, kiểu gì rồi người dân cũng mua ô tô để đi. Với dân số này, với điều kiện địa lý này, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển phương tiện giao thông. Và nếu công nghiệp ô tô không phát triển, chúng ta đã bỏ thị trường ấy cho nước ngoài”.
Vị tổng giám đốc doanh nghiệp ô tô Nhật khuyến nghị, Việt Nam cần có nhóm chính sách toàn diện, đồng bộ. Trước tiên là duy trì thị trường tăng trưởng ổn định. Thứ hai là có chính sách bù đắp cho 10-20% chi phí chênh lệch so với khu vực. Cuối cùng là có chính sách đẩy nhanh nội địa hóa với các linh kiện thép và nhựa cỡ trung bình.
T.P