Bộ GTVT đề xuất tàu tốc độ cao Bắc-Nam sử dụng công nghệ động lực phân tán giống tàu Shinkanshen ở Nhật Bản. Nếu được thông qua, 10 năm nữa nước ta sẽ có đường sắt cao tốc…
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến sẽ được trình Bộ Chính trị xem xét, cho chủ trương đầu tư vào tháng 9 tới. Nếu được chính thức thông qua phương án đầu tư, đây sẽ là bước tiến quan trọng cho dự án có số phận khá long đong kéo dài hơn 17 năm của dự án này. Dự kiến 10 năm nữa nước ta sẽ có đường sắt cao tốc. Tuy nhiên đến nay, vẫn đang bàn cãi, chưa thể đưa ra lựa chọn công nghệ và tốc độ tàu chạy phù hợp.
Trình Bộ Chính trị, Quốc hội trong tháng 9/2022
Đại diện Bộ GTVT cho biết, sau khi Bộ Chính trị cho phép đưa vào chương trình làm việc, Chính phủ sẽ xin chủ trương về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (ĐSTĐC). Sau đó, dự án sẽ được báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong nhiệm kỳ 2021-2026. Bộ GTVT sẽ lập báo cáo khả thi, duyệt thiết kế, giải phóng mặt bằng, đến năm 2028-2029 sẽ khởi công một số gói thầu của hai đoạn Hà Nội – Vinh; TP HCM – Nha Trang.
Thời gian qua, Bộ GTVT đã rà soát, cập nhật bổ sung hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Nhiều hội nghị, hội thảo lấy ý kiến của các cơ quan, chuyên gia, nhà khoa học được tổ chức. Đơn vị soạn thảo cũng đã lấy ý kiến 20 địa phương có dự án đi qua và các bộ, ban, ngành liên quan.
Bộ GTVT đã hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trình Chính phủ vào tháng 2/2019. Chính phủ đã thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định báo cáo.
Tuy nhiên, đầu tháng 8/2022, Bộ KH-ĐT đã có công văn gửi Bộ GTVT cho biết, tiến độ công tác thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án có thể kéo dài. Do kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn thẩm tra quốc tế cho thấy Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam còn nhiều vấn đề cần được đánh giá, cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi như lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác; hướng tuyến và kết nối với các mạng lưới giao thông trong và ngoài nước; tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn…
Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm gì?
Theo đại diện Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH, đơn vị này đã đề xuất Bộ GTVT áp dụng công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ cao Bắc-Nam.
Hiện có hai xu hướng công nghệ tàu tốc độ cao là công nghệ động lực tập trung (áp dụng ở Pháp, Đức, Hàn Quốc) và công nghệ động lực phân tán đều ở cả đoàn tàu (áp dụng ở Nhật, Đài Loan, Trung Quốc…).
Một số nước châu Âu trước đây đã sử dụng công nghệ động lực tập trung (như tàu TGV), và chuyển giao cho một số nước châu Á như Hàn Quốc. Song những năm gần đây, các nước như Đức, Pháp đã phát triển một số tuyến sử dụng công nghệ động lực phân tán.
Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm là đoàn tàu trọng lượng nhẹ hơn, đường hầm diện tích hẹp hơn so với công nghệ còn lại; tàu có nhiều trục sức kéo nên gia tốc lớn hơn…Ưu điểm nữa là thiết bị phân tán nên tải trọng trục nhẹ; gia tốc lớn hơn; nếu thiết bị nào đó gặp sự cố, tàu vẫn có thể vận hành.
Hệ thống động lực phân tán là loại công nghệ không sử dụng sức kéo tập trung ở hai đầu đoàn tàu mà phân bổ đều trên các toa xe được gắn động cơ. Hệ thống này được áp dụng trên các đoàn tàu Shinkansen, AGV, ICE3, CRH.
Nhược điểm là khối lượng bảo trì lớn hơn; các toa trên hệ thống sức kéo có độ ồn cao hơn.
Do đó, tư vấn kiến nghị lựa chọn loại công nghệ trên để phù hợp xu hướng thế giới và có thể dùng chung cho nhiều nhà cung cấp. Việt Nam có thể tiến dần làm chủ được công nghệ.
Mức đầu tư 58 tỉ USD hay 26 tỉ USD?
Điểm khúc mắc lớn nhất khiến dự án ĐSTĐC trầy trật nhiều năm nay chưa được thông qua là lựa chọn tốc độ, quy mô vốn đầu tư và phương án huy động vốn, áp lực lên ngân sách ra sao…Việc đánh giá ưu, nhược điểm từng phương án để trình lên các cấp cao nhất tháng 9 tới đây sẽ phụ thuộc vào kết quả mà liên danh tư vấn thẩm tra quốc tế dự án đưa ra.
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT, dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố từ Hà Nội đến TP.HCM, trong đó điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (TP. Hà Nội); điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM). Đây là tuyến ĐSTĐC, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, chiều dài 1.545 km, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320 km/giờ. Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán.
Tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án khoảng 58,71 tỉ USD bao gồm: chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỉ USD; chi phí xây dựng 31,58 tỉ USD, chi phí thiết bị 15 tỉ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn, khác 5,82 tỉ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỉ USD…
Để bảo đảm hiệu quả đầu tư và phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực, nhu cầu vận tải, dự kiến phân kỳ đầu tư dự án theo 2 giai đoạn.
Giai đoạn 1 đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM, chiều dài 665 km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỉ USD, trong đó chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 – 2026, thi công giai đoạn 2027- 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032.
Giai đoạn 2 đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, chiều dài 894 km, tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỉ USD, trong đó khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng; khoảng năm 2045 – 2050 khai thác đoạn Đà Nẵng – Nha Trang.
Tuy nhiên, theo phương án đầu tư ĐSTĐC được Bộ KH-ĐT đề xuất Chính phủ, ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ vận tải hành khách, hàng hóa với tốc độ từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ. Tổng vốn đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với phương án của Bộ GTVT.
Tốc độ 200 hay 350km là phù hợp?
Câu chuyện lựa chọn phương án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam 350km/h hay 200km/h cũng tạo ra những cuộc tranh luận với nhiều ý kiến trái chiều trong giới chuyên gia.
TS Phan Lê Bình – chuyên gia giao thông cho rằng, việc lựa chọn tốc độ nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phải thỏa mãn được 2 tiêu chí, đó là thu hút được khách và phù hợp với đầu tư.
“Tốc độ thấp khó cạnh tranh với các phương thức giao thông khác, nhưng nếu tốc độ cao, mức đầu tư lớn vì mức độ an toàn phải ở mức độ tuyệt đối”, TS Phan Lê Bình nói,
Ông Bình cho rằng, việc lựa chọn công nghệ cũng cần tính đến công năng của tàu là tàu chở khách hay tàu chở hàng. Bởi tàu chở hàng thường chở nặng đòi hỏi nền đường phải chịu được lực và đòi hỏi sự đầu tư lớn hơn.
Tuy nhiên, cũng có thể những hàng hóa chuyên chở trên đường cao tốc là hàng điện tử, hàng đông lạnh không phải là ximăng, sắt thép nên cũng không phải gia cường nền đường. Trên thực tế, đường sắt khổ 1m với 1,453m nếu về tốc độ thì không hơn nhau bao, không phải đường ray rộng là chạy nhanh.
Ông Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế vận tải đường sắt cho rằng, luật Đường sắt đã quy định rõ đường sắt cao tốc có tốc độ từ 300 – 350 km/giờ.
“Kinh nghiệm thế giới xây dựng đường sắt tốc độ cao đều lựa chọn phương án trên 300 km/giờ, như tàu Shinkansen của Nhật Bản, tuyến Đài Bắc – Cao Hùng (Đài Loan, Trung Quốc) cũng vậy…”, ông Phong nói.
Trong khi đó, có nhiều phương án nghiêng về phương án tàu có tốc độ 200 km/giờ. Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM cho rằng, phương án tốc độ trên 300km/giờ tương tự tàu Shinkansen (Nhật Bản). Tuy nhiên, nếu lựa chọn tốc độ trên 300 km/giờ sẽ rất tốn kém, thứ hai tốc độ này cần công nghệ rất hiện đại.
“Trong khi Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ, sẽ phụ thuộc vào nước ngoài rất lâu dài. Chúng ta mong muốn xây dựng ĐSTĐC nhưng phải cân đối với tình hình kinh tế, tốc độ trên 300 km/giờ chỉ chở khách sẽ rất tốn kém so với phương án chạy chung tàu hàng và tàu khách với tốc độ khoảng 200 km/giờ”, ông Trường nói.
Ông Trường lấy dẫn chứng từng đi tuyến đường sắt Bắc Kinh đi Thượng Hải (Trung Quốc) chạy với tốc độ 200 km/giờ chung cả tàu hàng và tàu khách.
“Trong báo cáo trình Bộ Chính trị tới đây, Bộ GTVT cần đưa cả 2 phương án là tốc độ chạy tàu 300 – 350 km/giờ và 200 km/giờ để các cấp có thẩm quyền quyết định lựa chọn, không nên chỉ trình một phương án là tốc độ 300 – 350 km/giờ”, ông Trường đề xuất.
Trong khi đó, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT lại cho rằng, dải tốc độ giới hạn của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam ở mức 200km/h là phù hợp với Việt Nam hiện nay.
Bởi, với tốc độ trên sẽ vừa đảm bảo rút ngắn thời gian triển khai dự án, lại vừa kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc – Nam. Còn nếu lựa chọn dự án tàu tốc độ 350km/h sẽ có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách.
Với tốc độ 350km/h, công suất tàu có thể chuyển tải 364.000 hành khách/ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số lượng này vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ 350km/h chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc – Nam không được cải thiện.
T.P