Vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu (EU) qua tuyến tàu tốc hành sụt giảm mạnh. Trong khi đó, Nga trở thành nước thống trị lưu lượng hàng hóa qua tuyến tàu này.
Một thành phần quan trọng trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, tuyến Đường sắt tốc hành Trung Quốc – châu Âu đã phát triển mở rộng hơn 20% mỗi năm trong những năm gần đây.
Tuy nhiên, trong năm qua, tốc độ tăng trưởng của tuyến đường sắt đã chậm lại đáng kể. Hoạt động kinh doanh của nó đã suy giảm đối với hầu hết các nước châu Âu, ngoại trừ Nga, nước hiện đang thống trị thương mại giữa châu Âu và Trung Quốc.
Sau khi Nga xâm lược Ukraine vào tháng 02/2022, trọng tâm của Tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc – châu Âu đã chuyển từ EU sang Nga. Trong nửa cuối năm 2022, hoạt động kinh doanh của Nga thông qua tuyến đường sắt đã tăng lên 80% từ 50% vào năm 2021.
Năm nay, tỷ trọng của doanh nghiệp Nga đã tăng lên 90%. Các quốc gia châu Âu khác hiện chỉ chiếm 10% hoạt động kinh doanh của tuyến đường sắt, theo một bài báo từ phương tiện truyền thông tài chính Caixin của Trung Quốc vào ngày 19/05.
Được thiết kế như một chuyến tàu chở hàng từ Trung Quốc đến châu Âu, tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc – châu Âu dài 12.000 km (khoảng 7.500 dặm) ra mắt lần đầu tiên vào tháng 03/2011. Mạng lưới có 73 tuyến, kết nối Trung Quốc với Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức, Cộng hòa Séc, Pháp và Tây Ban Nha.
Các tuyến đường nằm dọc theo ba hành lang chính: tuyến phía tây khởi hành từ Horgos Port ở Alashankou, Tân Cương, và các tuyến trung tâm và phía đông lần lượt bắt đầu từ Erlianhot và Manzhouli của Nội Mông.
Hầu hết các tuyến đường chạy qua Nga, Belarus và Ba Lan, với một số ít đi qua Ukraine.
Vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và EU sụt giảm
Cuộc chiến giữa Ukraine và Nga là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm đáng kể trong vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và EU.
Một bài báo vào tháng 3 của Văn phòng Kinh tế và Thương mại của Đại sứ quán Trung Quốc tại Ý đã chỉ ra rằng, vào năm 2022, khối lượng vận tải của Ý đã giảm hơn 90% so với cùng kỳ năm ngoái; của Cộng hòa Séc giảm gần 80%; và khối lượng vận chuyển của Hà Lan, Pháp và Thụy Điển đều giảm từ 60% trở lên.
Trong khi đó, khối lượng vận chuyển của Đức giảm gần 40%; và Ba Lan – điểm đến chính của các chuyến tàu Trung Quốc – châu Âu – chứng kiến khối lượng vận chuyển giảm hơn 20% so với cùng kỳ năm ngoái.
Bà Jiang Mingxin là nhà nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Tây Phi, thuộc Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc. Cuối năm 2022, trong một báo cáo đăng trên Tạp chí Khám phá Học thuật, bà Jiang đã bình luận về sự sụt giảm đáng kể trong lưu lượng tuyến đường sắt Trung Quốc – EU.
Sau cuộc xâm lược Nga – Ukraine, các tuyến đường sắt của Nga đã bị EU trừng phạt. Theo thông tin từ EU, các chuyến tàu chở hàng vẫn có thể chạy qua Nga, nhưng không được phép dừng ở đó.
Bà Jiang thừa nhận rằng, “xung đột quân sự và các biện pháp trừng phạt leo thang đã đem tới những tác động tiêu cực đáng kể cho tuyến tàu tốc hành Trung Quốc – châu Âu”.
Theo bà Jiang, việc cơ sở hạ tầng và thiết bị của Nga bị từ chối sử dụng, cùng với các biện pháp trừng phạt đối với các bộ phận và công nghệ của Nga, đã “gây khó khăn đáng kể cho Nga trong việc bảo trì và nâng cấp các cơ sở và thiết bị đường sắt”.
Kết quả là, “lưu lượng giao thông của các chuyến tàu Trung Quốc – châu Âu đến và đi từ châu Âu đã giảm đáng kể”, bà Jiang nói, cho rằng đó là do tác động của “cái gọi là định hướng ‘đúng đắn về chính trị’ và ‘giá trị’ của Mỹ và phương Tây”.
Lưu lượng ‘nhỏ giọt’
Một bài báo ngày 18/04/2022 của Asia Sentinel đã mô tả tình hình một cách rõ ràng hơn, nói rằng giao thông đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu đang giảm xuống mức “nhỏ giọt” sau cuộc xâm lược Ukraine.
Ấn phẩm có trụ sở tại California đã trích dẫn các yếu tố như lo ngại về rủi ro từ chiến tranh, sự phản đối từ khách hàng, khó khăn trong thanh toán do các lệnh trừng phạt và khó khăn trong việc bảo hiểm hàng hóa cho vận tải đường sắt xuyên Á – Âu là những lý do khiến vận chuyển hàng hóa đường sắt giảm.
Bà Francesca Ghiretti, chuyên gia về quan hệ châu Âu – Trung Quốc tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator của Đức, nói với The Asia Sentinel: “Về mặt ý nghĩa, cuộc chiến Ukraine đã gây ra sự gián đoạn lớn”. “Tuyến đường sắt Trung Quốc – châu Âu là một biểu tượng quan trọng trong BRI của ông Tập. Rốt cuộc, cốt lõi của khái niệm BRI ban đầu là để kết nối Á – Âu”.
Ông Jacob Mardell, một nhà phân tích của Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator, nói với Politico: “Cuộc chiến Ukraine đã hoàn toàn phá hủy hiện tượng đường sắt tốc hành Trung Quốc – châu Âu tính đến thời điểm hiện tại”.
Một số khách hàng đã chuyển sang hành lang trung tâm của tuyến đường sắt, tránh xa Nga và vận chuyển hàng hóa qua Biển Caspi, sau đó qua Azerbaijan và Georgia.
Tuy nhiên, việc vận chuyển qua hành lang trung tâm không lý tưởng lắm: tuyến đường này có sức chứa hạn chế, mất nhiều thời gian hơn và chi phí cao hơn.
Thương mại Trung – Nga
Dữ liệu từ cơ quan hải quan Trung Quốc cho thấy trong 4 tháng đầu năm nay, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Trung Quốc và Nga lên tới 73,1 tỷ USD, tăng hơn 40% so với cùng kỳ năm ngoái; trong số đó, xuất khẩu sang Nga tăng 67%.
Năm 2022, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Trung Quốc với Nga đạt 190,2 tỷ USD, tăng gần 30% so với năm 2021, trong đó kim ngạch xuất khẩu với Nga tăng gần 13%.
Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh của Nga với Trung Quốc, mặc dù vẫn cao, nhưng đã chậm lại trong những tháng gần đây do nền kinh tế và sức chi tiêu của Nga bị ảnh hưởng bởi sự leo thang và tác động lan tỏa của các biện pháp trừng phạt của phương Tây.
Các mục tiêu BRI bị gạt sang một bên
Tuyến đường sắt Trung Quốc – châu Âu là một phần quan trọng của BRI, trước đây được gọi là Một vành đai Một con đường (OBOR), một dự án cơ sở hạ tầng của ĐCSTQ nhằm mục tiêu phát triển mở rộng ra bên ngoài Trung Quốc.
Mục tiêu ban đầu của BRI, như một bài bình luận của The Epoch Times giải thích, “là xuất khẩu năng lực dư thừa của Trung Quốc bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng cơ bản như đường sắt và đường cao tốc ở các nước khác. Các quốc gia này rất giàu tài nguyên và năng lượng. Bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng ở những quốc gia này, ĐCSTQ đạt được hai mục tiêu phụ. Một là mở ra các tuyến vận chuyển sản phẩm nội địa sang châu Âu với chi phí thấp; hai là để chiếm lấy các nguồn lực chiến lược của các quốc gia tham gia [BRI]”.
Mục tiêu của Trung Quốc không phải là hỗ trợ ngành sản xuất ở các quốc gia thuộc Vành đai và Con đường. Thay vào đó, mục tiêu thực sự của BRI là “sử dụng sức mạnh kinh tế như một lực lượng tiên phong để thiết lập quyền kiểm soát đối với các huyết mạch tài chính và chính trị của các quốc gia khác, biến họ thành thuộc địa của chế độ Trung Quốc và những con tốt trên vũ đài toàn cầu”.
Tuy nhiên, cuộc xung đột ở Ukraine và hậu quả của nó là sự gián đoạn đường sắt đã khiến các mục tiêu BRI của Trung Quốc liên quan đến tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc – châu Âu bị gạt sang một bên.
T.P