Có một giấc mơ, một tham vọng rằng có một ngày không xa, Việt Nam đủ trình độ sản xuất máy bay quân sự nói chung và máy bay chiến đấu nói riêng. Thực ra chúng ta không cô đơn trên thế giới này đâu, cũng phải 170-180 quốc gia cũng có cùng một giấc mơ đó. Hiện nay, nếu tự chủ 100% về thiết kế, chế tạo, sản xuất máy bay quân sự thì chỉ có Nga, Mỹ, Anh, Pháp và Trung Quốc. Các quốc gia còn lại hầu như là phải nhập khẩu trang thiết bị lẫn nhau. Ví dụ như các nước thân Mỹ thì chọn các đối tác ở Mỹ và Tây Âu, trong khi Trung Quốc thì chọn Nga làm đối tác tin cậy. Cũng có những quốc gia chơi với tất cả, ví dụ như Ấn Độ nhập khẩu linh kiện từ Nga, Mỹ, khối Tây Âu, Israel.
Nói như vậy để các bạn hiểu rằng công nghệ sản xuất máy bay quân sự nói chung khó vô cùng, thực tế Trung Quốc cũng còn phải chấp nhận sao chép kỹ thuật của nước khác. Nhưng phải thừa nhận sao chép kỹ thuật mà sản xuất được máy bay chiến đấu siêu âm thì ai cũng muốn làm, chỉ có điều chỉ mình Trung Quốc làm được thành công nhất cho đến nay.
Những công nghệ, các bí mật công nghệ với các cường quốc bảo mật rất khủng khiếp, vì thế hiện cũng có một số quốc gia trên thế giới lựa chọn con đường học hỏi từng bước. Trong đó bao gồm việc thỏa thuận nhập dây chuyền công nghệ từ phương Tây lắp ráp máy bay quân sự, học từ những cái nhỏ nhất rồi từng bước đi lên. Điển hình là Indonesia, quốc gia duy nhất ở khu vực Đông Nam Á đã điền tên mình vào danh sách một số quốc gia sản xuất máy bay quân sự với việc trở thành đối tác của tập đoàn Casa Tây Ban Nha, qua đó lắp ráp các loại máy bay vận tải quân sự như Casa 295, Casa 212.
Tất nhiên, ngoài mặt việc lắp ráp này rất có vẻ hoành tráng nhưng thực chất không khác mấy cầm tay chỉ việc. Về mặt thiết kế công nghệ thì Tây Ban Nha họ nắm hết đến, ngay cả những bộ phận cấu thành máy bay cũng là dây chuyền do Tây Âu đảm nhiệm còn Indonesia chỉ đơn giản nhập về và lắp lại. Họ không thể nắm được công nghệ gốc bởi theo điều kiện ràng buộc của 2 bên cũng như do trình độ chưa đủ chỉ có khả năng đi từng bước, từng bước mua công nghệ rồi nghiên cứu. Đó là một con đường rất dài, thậm chí không bao giờ tới đích.
Xưa nay chỉ có Trung Quốc khi nhập dây chuyền lắp ráp SU 27 của Nga rồi sao chép và sản xuất hoàn toàn phiên bản với tỷ lệ nội địa hóa đạt đến 70-80%. Vậy Việt Nam thì sao? Thực tế, trước cả khi Indonesia lắp ráp máy bay vận tải quân sự, Việt Nam đã từng tham gia việc lắp ráp máy bay chiến đấu siêu âm rồi, ngay tại Hà Nội, giữa thanh thiên bạch nhật. Dĩ nhiên đó là câu chuyện của quá khứ, quá khứ rất lâu rồi nhưng cũng đáng để biết, tham khảo và việc lắp ráp đó dù cơ bản là giống như cầm tay chỉ việc nhưng nó giúp ta tạo nên một thế hệ cán bộ kỹ thuật không quân lành nghề đầu tiên, tạo điều kiện cho nhiệm vụ sửa chữa đại tu máy bay chiến đấu hoàn toàn trong nước sau này.
Trong bản tin hôm nay cùng với câu chuyện của Thiếu tướng Hồ Thanh Minh – Nguyên Phó Cục trưởng Cục Khoa Học Công Nghệ và Môi trường nay là Cục Khoa học và quân sự, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý khoa học kỹ thuật thuộc Tổng cục Kỹ thuật, nguyên Phó tư lệnh kiêm Chủ nhiệm hậu cần Quân chủng Không quân. Đồng chí từng là nghiên cứu sinh chuyên ngành Máy bay động cơ giai đoạn 1967-1970 tại Học viện kỹ thuật không quân Zhukovsky Liên Xô, đồng chí cũng từng tham gia việc lắp ráp máy bay MiG tại Việt Nam trong những năm tháng kháng chiến chống Mỹ.
Sau đây là câu chuyện của đồng chí được đăng tải trong số đặc biệt Xuân Quý Mão 2023 của tạp chí Kỹ thuật và Trang bị.
Năm 1962, Liên Xô giúp Việt Nam một Trung đoàn không quân chiến đấu bao gồm 32 máy bay tiêm kích MiG-17A và 4 máy bay huấn luyện UMiG-15. Năm 1963, Trung Quốc giúp ta lắp ráp bay thử số máy bay đó tại sân bay Cao Mận và chuyển về sân bay Mông Tự, Vân Nam. Trung đoàn Không quân 921 của quân đội ta thành lập ngày mùng 3/ 2/1964, sử dụng số máy bay đó để luyện tập tại sân bay Mông Tự.
Ngày 6/9/1964, Trung đoàn 921 với 36 máy bay phản lực do phi công Việt Nam điều khiển đã trở về tổ quốc và tiến hành công tác huấn luyện sẵn sàng chiến đấu trên sân bay Nội Bài. Sau 9 tháng huấn luyện bay đội hình biên đội chiến đấu trên bầu trời Việt Nam đã chuyển trạng thái sẵn sàng chiến đấu bảo đảm 100% máy bay của trung đoàn nổ máy kịp thời cất cánh. Trong trận đánh đầu tiên của không quân tiêm kích vào sáng ngày mùng 3/ 4/1965, Các máy bay tiêm kích MiG-17A của không quân Nhân dân Việt Nam non trẻ đã xuất sắc quật ngã hai máy bay tiêm kích siêu âm F8U của Không lực hải quân Mỹ và chỉ trong 2 ngày mùng 3,4 /4/ 1965, chỉ với một nhóm máy bay MiG-17, chúng ta đã bắn rơi 4 máy bay Mỹ bao gồm hai chiếc F8U và hai chiếc F-105D.
Mặc dù giành thắng lợi giòn giã nhưng chúng ta rất thực tế thấy rõ được điểm mạnh và yếu về tính năng kỹ chiến thuật. Qua đó chúng ta cần máy bay có tốc độ cao hơn, cần tăng lực đẩy của máy bay để cất cánh, chọn độ cao nhanh, đuổi kịp địch, thoát ly nhanh. Hỏa lực ngoài pháo NR23 thì rocket RS-57 bắn gần cần có tên lửa không đối không tự dẫn bám mục tiêu. Xong điều cần thiết nhất lúc bấy giờ là phải có đủ máy bay, vì thực tế 8 máy bay MiG-17A tham chiến trong 2 ngày chỉ có 3 máy bay về hạ cánh an toàn, còn hai máy bay hạ cánh ngoài đường băng, ba máy bay rơi trong trận đấu cùng ba phi công hy sinh. Trước tình hình này, Đảng, Nhà nước, quân đội ngay lập tức có các hoạt động ngoại giao cấp chính phủ để xin Liên Xô viện trợ thêm máy bay chiến đấu hiện đại. Giữa năm 1965, đoàn đại biểu do Chủ tịch Hội đồng bộ trợ Liên Xô Kosygin dẫn đầu thăm Việt Nam. Trước đó, Đại sứ Liên Xô ở Việt Nam cùng Đại tá Đặng Tính – Chính ủy Quân chủng Phòng không – Không quân đã làm việc với Trung đoàn 921 về nhu cầu sử dụng máy bay để báo cáo với đoàn.
Tháng 8/1965, những chuyến tàu hỏa chở theo các thùng gỗ thông to bên ngoài sơn màu xanh lơ, mặt trong bịt kín bằng giấy dầu màu đen, ở 4 góc thùng được gắn chặt bốn tay móc bằng thép để cẩu thùng hàng lặng lẽ vượt biên giới Việt-Trung, đó là những thùng chứa máy bay nối đuôi nhau từ Liên Xô đi qua lãnh thổ Trung Quốc tới Việt Nam. Đến ga Yên Viên rẽ đi Đông Anh dừng ở Đa Phúc, hàng đưa vào bãi tiếp nhận ở Khu D xăng dầu Sóc Sơn, đoàn tàu đã chạy suốt 11.000 km trong 15 đến 20 ngày đêm, tạm dừng ở ga Bằng Tường trước khi vào lãnh thổ Việt Nam khi trời đã tối mịt, mọi thứ được đảm bảo bí mật tối đa cho tới nay chưa bao giờ có bức ảnh nào về những chuyến tàu như thế này. Trong đêm, các cần cẩu lớn dưới sự điều hành của Đại úy Hưng- người con miền Nam tập kết ra Bắc bốc chuyển từng thùng máy bay sơ tán dọc mép đường Đa Phúc ra sân bay và đường ngang Xuân Bách kịp thời giải phóng chuyến hàng quốc tế đồ sộ không được phép để lại qua đêm.
Sáng hôm sau, từng thùng máy bay chở ra sân đỗ đầu đông là nơi lắp ráp đợt máy bay MiG-17F có tăng lực. Chuyên gia lắp ráp Liên Xô cùng cán bộ kỹ thuật người Việt Nam tháo từng thùng đựng thân, đuôi máy bay lắp lại từng chiếc ngay tại sàn bê tông dưới cái nắng tháng 8 oi bức trên sân bay. Lắp xong chiếc nào thì kiểm tra thông điện, nổ máy động cơ, cho bay thử. Phi công Liên Xô bay thử mỗi máy bay hai lần, nếu đạt tiêu chuẩn quy định phi công và trưởng đoàn lắp ráp ký vào lý lịch máy bay động cơ đã ghi rõ giờ bay, hạn năm sử dụng, bản danh mục, các trang thiết bị, dụng cụ, phụ tùng và tờ kèm theo cho một, bốn, mười hoặc hai mươi máy bay và bàn giao cho Việt Nam để kịp bổ sung lực lượng cho Trung đoàn 921.
Ngày 20/9/1965, biên đội MiG-17F xuất kích trận đầu, phi công Nguyễn Nhật Chiêu đã xuất sắc bắn rơi một tiêm kích siêu âm F4 Phantom II của không quân Hoa Kỳ. Trong tháng 9/1965, Liên Xô tiếp tục bổ sung đợt 2 gồm 40 máy bay MiG-17PF phiên bản đánh chặn có tăng lực rada đánh đêm. Cũng như lần trước, máy bay được tháo rời tại Liên Xô lên tàu hỏa vượt 11.000 cây số tới Việt Nam rồi lắp ráp dã chiến ngay tại sân bay.
Ngày 3/2/1966, phi công Lâm Văn Lích lái MiG-17PF xuất kích gặp địch đã bắn rơi hai máy bay AD6 của Mỹ trên vùng trời chợ Bến Hòa Bình.
Tháng 10/1965, đoàn chuyên gia Liên Xô bao gồm Trung tá Chiaban – Tham mưu chỉ huy bay, phi công bay thử Chesulin và trưởng đoàn chuyên gia Golomako tới Việt Nam lắp ráp loại máy bay MiG-21 PFL, là mẫu tiêm kích siêu âm đầu tiên tới Việt Nam, loại này trang bị radar cũng như có tên lửa dẫn nhiệt.
Cùng với MiG-21, Liên Xô cũng hỗ trợ việc xây dựng các hangar kiểu Issa to, cao, rộng để lắp ráp MiG-21. Trong khi số MiG-17PF và UMiG-15 tiếp tục lắp ráp ngoài trời. Việc định kỳ bảo dưỡng máy bay MiG-17AF được thực hiện tại hangar làm bằng tre nứa trên sân đỗ đầu tây sân bay.
Quy trình lắp ráp MiG-21 PFL cũng tương tự MiG-17A PF, chỉ làm thêm bệ nổ máy để kiểm tra và hướng luồng khí lúc tăng lực đẩy. Lúc đầu, từ tháo thùng lắp ráp bay thử một chiếc MiG-21 mất 10 ngày. Khi phi công và cán bộ kỹ thuật Việt Nam học tập chuyển loại MiG-21 ở Liên Xô về nước thì việc lắp ráp nhanh hơn, chỉ mất 6-7 ngày để xong một chiếc. Việc nổ máy, kiểm tra động cơ và bay thử máy bay thường phải thực hiện vào buổi chiều hoặc xế chiều do hoạt động của máy bay địch. Việc bay thử được thông báo cho các trận địa pháo tên lửa phòng không, radar về khu vực bay thử theo lệnh của sở chỉ huy quân chủng và Trung đoàn 921.
Phi công bay thử MiG-21 khi đó là do phía Liên Xô đảm nhiệm, anh ChoiSuin người tầm thước, cùng tham gia lắp ráp, kiểm tra máy bay và bình tĩnh khi được lệnh bay thử của sở chỉ huy. Bay thử lần 1 kiểm tra tính năng cất hạ cánh, tính cân bằng, ổn định điều khiển của máy bay, hoạt động của các hệ thống thủy khí điện tự động lúc bay và khả năng làm việc của hệ thống phanh, dù, càng lúc hạ cánh. Máy bay hạ cánh, cán bộ kỹ thuật nhanh chóng kiểm tra máy bay, càng lốp, làm dầu khí, lắp dù đuôi. Sau khi trao đổi với trưởng đoàn lắp ráp phi công lên buồng lái trở lại bay thử lần thứ hai để thử tính năng kỹ thuật của máy bay: động cơ ở độ cao 3400m, không thử kỹ thuật bay phức tạp như nhào lộn, luyện vòng cao không và độ cao bay do nội dung này người đã thử khi xuất xưởng. ChoiSuin đến Việt Nam 2 lần và đã bay từ 80 lần loại máy bay MiG-21 kiểu PF và F96 rất an toàn chất lượng đúng nội dung theo yêu cầu trong những năm tháng chiến tranh, bảo vệ bầu trời miền Bắc xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, anh xứng đáng với danh hiệu Anh hùng lao động của Liên Xô phong tặng. Ngày 4/3/1966, phi công Nguyễn Hồng Nhị lái máy bay MiG-21 PFL lần đầu tiên lập công trên bầu trời miền Bắc Việt Nam bắn rơi một máy bay không người lái tầm cao của Mỹ ở độ cao 18.000 m.
Hoàn thành nhiệm vụ 3 đợt lắp ráp máy bay chiến đấu của Liên Xô tại Việt Nam tại sân bay Nội Bài đã bổ sung số lượng máy bay chiến đấu gấp 3 lần, tăng tính năng kỹ chiến thuật, hỏa lực và chủng loại máy bay. Nên khả năng không chiến so với ngày đầu mở mặt trận trên không đã tốt hơn nhiều. Việc lắp ráp máy bay là bước đi đầu tiên để đội ngũ cán bộ kỹ thuật hàng không của quân chủng trong đó có các cơ quan nghiên cứu kỹ thuật tiền thân của Viện Kỹ thuật quân sự Phòng không – Không quân hiện nay tiến tới việc tự sửa chữa, cải tiến, chế tạo vật tư kỹ thuật để bảo đảm kỹ thuật hàng không luôn tốt.
Về cơ bản các đợt bàn giao tiêm kích MiG-21 từ đó tới năm 1969 đều được thực hiện với lộ trình tương đương. Sau năm 1969, khi xung đột Xô – Trung nổ ra, các lô hàng viện trợ máy bay được chuyển sang đường hàng không do các máy bay vận tải hạng trung Antonov An-12 đảm nhiệm. Dù số lượng mỗi lần chuyển giao không nhiều nhưng đảm bảo hơn khi mà chính Liên Xô từng chia sẻ rằng các lô hàng đi qua lãnh thổ Trung Quốc rất hay bị phá kẹp chì. Kể cả cho đến nay khi chúng ta nhập khẩu các máy bay chiến đấu mới như Su-27, Su-30MK2 hay máy bay huấn luyện chiến đấu Zac 130 tất cả vẫn giống như xưa. Ở Nga, sau khi hoàn thành chế tạo bay thử nghiệm, sẽ được tháo rời để đưa lên máy bay vận tải An-124 đưa sang Việt Nam lắp ráp ngay tại sân bay, bay thử nghiệm và bàn giao cho ta, việc lắp ráp do cả hai bên phối hợp thực hiện.
Có anh em hỏi: Thấy phương Tây khi họ chuyển giao máy bay họ thường cho bay một mạch từ nhà sản xuất về luôn. Tại sao máy bay Nga không làm như thế? Theo quan điểm của chúng tôi, ví dụ nơi sản xuất máy bay là Mỹ hoặc Pháp đến khu vực Đông Nam Á không thể bay một mạch mà hầu như là phải quá cảnh ở các nước lân cận tiếp dầu rồi lại bay tiếp. Hồi năm kia, Philippines mua cái máy bay chiến đấu A-29 của Brazil chiếc máy bay này trên đường về nước đã quá cảnh Việt Nam vài hôm. Bên cạnh đó là bí mật quân sự của Nga khi quá cảnh ở sân bay của các nước phương Tây hay Trung Quốc. Do đó mới có chuyện các cán bộ kỹ thuật Việt Nam được phép tham gia quá trình lắp ráp máy bay. Mặc dù việc lắp ráp này có thể tưởng tượng như là chúng ta đi ráp cái cây máy tính vậy, về cơ bản nó phân rõ phần nào ra phần đó là kết cấu lớn. Tuy vậy nó cũng góp phần giúp chúng ta có chút kinh nghiệm tìm hiểu kết cấu máy bay phục vụ cho công tác nghiên cứu sửa chữa đại tu sau này hoàn toàn làm trong nước.
Báo chí Malaysia vừa qua có nói việc gửi ra nước ngoài đại tu một chiếc Su-30MKM tốn tới 27 triệu đô. Một con số choáng ngợp bằng quá nửa giá mua mới. Còn theo tạp chí Kỹ thuật và Trang bị giá chào hàng đại tu Su-27/30 của phía Nga đối với Việt Nam lên tới nhiều triệu đô la. Thế nên ngay từ thập niên 80 chúng ta đã nỗ lực làm chủ công nghệ đại tu hoàn toàn trong nước và cũng theo tạp chí Kỹ thuật và Trang bị chúng ta từng hoàn thành chương trình đại tu hàng loạt MiG-17, MiG-21, Su-22M4/UM3K hoàn toàn trong nước. Riêng với dòng Su-27 và Su-30, đang tiếp tục giai đoạn 3 với mục tiêu tăng tổng hạn sử dụng lên trên 35 năm. Như vậy tới ngoài năm 2030, số Su-27 sẽ bắt đầu ngừng bay trong khi số Su-30 còn đủ thời gian hoạt động tới giai đoạn 2040-2045.
T.P