Người ta hay nói về công thức để trở thành siêu cường toàn cầu, đó là phải phát triển giao thương hàng hải và sở hữu một hạm đội mạnh. Người Mỹ luôn làm rất tốt điều này, cũng nhờ vậy họ đã chễm chệ trên ngôi vị siêu cường số 1 thế giới trong suốt hơn nửa thế kỉ qua.
Lịch sử của người Trung Quốc từ thời phong kiến cho tới thời cận đại vốn không chú trọng đến giao thương hàng hải, phải mãi cho tới thời hiện đại người Trung mới nhìn ra vấn đề của mình đã quá muộn. Hoa Kỳ đã sớm loại bỏ công thức trở thành siêu cường của người Trung bằng chiến lược chuỗi đảo mở rộng. Nỗi lo sợ của Bắc Kinh rằng, họ sẽ bị bao vây bởi các thế lực của Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan cho tới cả lối vào Châu Á Thái Bình Dương như eo biển Malacca đã khiến Bắc Kinh cần phải khẩn trương hơn trong việc phát triển cảng biển. Từ cuối những năm 1990, Trung Quốc đã xem việc thiết lập vị thế mạnh mẽ trên các thị trường toàn cầu là mục tiêu các chính sách đối ngoại trọng tâm, họ cung cấp ưu đãi và hỗ trợ các công ty nước này mở rộng trong lĩnh vực cảng biển và vận tải hàng hải. Vài thập niên vừa qua, quốc gia này đã khiến cho siêu cường Mỹ phải giật mình khi sở hữu và vận hành gần 100 cảng biển ở hơn 50 quốc gia, khiến cho tầm ảnh hưởng của Trung Quốc không ngừng được mở rộng trên toàn cầu, sức mạnh cảng biển của Trung Quốc đang đe doạ người Mỹ như thế nào?
Hành trình gỡ “vòng kim cô” của Trung Quốc
Trung Quốc có tham vọng mở rộng hiện diện của hải quân với lí do bảo vệ các tuyến hàng hải trọng yếu của mình. Thế nhưng, ý tưởng đó gặp rất nhiều thách thức, Bắc Kinh khó có thể sao chép con đường phát triển hải quân của Washington. Do thiếu nhiều yếu tố để xây dựng và duy trì các căn cứ quân sự ở nước ngoài, đơn cử như việc Trung Quốc đã thành lập căn cứ quân sự nước ngoài đầu tiên tại Djibouti vào năm 2017, sau sáu năm thì vẫn chưa có thêm một căn cứ quân sự nào khác bên ngoài biên giới.
Trong khi đó, Mỹ hiện có hơn 750 căn cứ quân sự ở nước ngoài trải rộng ở 80 quốc gia trên khắp thế giới, với lượng căn cứ quân sự dày đặc như vậy việc họ triển khai quân đội từ các điểm nóng trên toàn cầu rất dễ dàng. Trung Quốc thì ngược lại, nếu muốn triển khai lực lượng họ phải điều quân từ nội địa và điều này làm suy giảm đáng kể tính cơ động và tính kịp thời. Do đó, Trung Quốc đang theo đuổi một cách tiếp cận lặng lẽ hơn, đó là phương án sử dụng các cầu cảng, với trọng tâm mở rộng năng lực kiểm soát các bến cảng trọng yếu nhưng đồng thời cũng để củng cố phạm vi của các lực lượng vũ trang hải quân hiện có. Nhờ hệ thống này, Trung Quốc có thể đưa lực lượng quân đội núp bóng bảo vệ các mục tiêu kinh tế mà vươn tầm ảnh hưởng, kiểm soát của mình ra toàn thế giới. Đó là lí do vì sao Bắc Kinh đầu tư rất nhiều vào các cảng biển.
Trung Quốc luôn không thoải mái khi bị bao quanh bởi các đồng minh của Mỹ một cách dày đặc như hiện tại. Một khi căng thẳng Mỹ – Trung ở trạng thái cao trào nó như một chiếc “vòng kim cô” siết chặt vào thái dương của người Trung Quốc, họ không còn được tự do ra vào tại những vùng biển mà Mỹ đang kiểm soát, hàng hoá của Trung Quốc từ phía bắc khi vận chuyển tới các nước Đông Nam Á cũng rất khó khăn, họ phải lướt qua những chuỗi đảo đồng minh của Mỹ. Chính vì thế, Trung Quốc cần phải gỡ “vòng kim cô” đã kìm chặt họ trong nhiều năm qua.
Năm 2008, Trung Quốc đã thuê được nửa phân cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm, với giá 3,4 tỷ euro, khẳng định mình như một đối tác kinh tế cần thiết cho khu vực đồng Euro vốn đang lún sâu vào khủng hoảng này. Không lâu sau đó, họ đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port Said (Ai Cập) hay Singapore. Cuộc chơi bành trướng trên trường quốc tế của Trung Quốc chỉ vừa mới bắt đầu, họ tiếp tục mua được 47,5% cổ phần cảng Container của Lagos (Nigeria) vào tháng 11/2010. Chính việc đầu tư này, đã cho phép Trung Quốc lập tức bước vào thị trường Châu Phi và liên tục mở rộng dấu ấn lên quốc tế. Sau đó, dấu ấn của người Trung Quốc liên tục trải rộng.
Tháng 8/2012, Trung Quốc mua lại 50% công ty phụ trách cảng Container Lomé (Togo), bốn tháng sau đó lại thò tay sang các cảng của Djibouti ngay lối vào Biển Đỏ, đồng thời tiến hành xây dựng một cảng mới trị giá 500 triệu Euro tại Colombo Sri Lanka.
Ngày 25/1/2013, Trung Quốc mua được 49% Terminal Link – chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Pháp CMA-CGM với cái giá 400 triệu Euro. Việc sở hữu này, giúp Trung Quốc có quyền ưu tiên vào khoảng 15 cảng quốc tế, trong đó có Marseille (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hay Tangier (Maroc). Cùng thời điểm đó, cảng Gwadar – một thành phố nằm ở phía đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100km cũng trở thành viên ngọc trai tiếp theo trong chuỗi dây chuyền đính trên cổ người Trung Quốc.
Trong 5 năm, từ năm 2016-2021 nền kinh tế số hai thế giới đã đổ ít nhất 40 tỷ USD, để xây dựng cơ sở hạ tầng ven biển. Tổng hỗ trợ của Trung Quốc cho ngành vận tải biển đạt 132 tỷ USD (2010-2018). Con số này bằng ½ ngân sách quốc phòng của Trung Quốc năm 2023. Việc mở rộng cảng toàn cầu của Bắc Kinh trước hết xuất phát từ mục tiêu kinh tế, các cảng biển trên toàn cầu là những con đường thiết yếu đẫn tới việc nhập khẩu năng lượng, khoáng sản, nông nghiệp và các hàng hoá toàn cầu khác của Trung Quốc. Hơn 90% hàng hoá thương mại của Trung Quốc được vận chuyển bằng đường biển, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 80%.
Trong khi đó, những tàu trở hàng cỡ lớn chiếm tới 2/3 tổng trọng tải của dịch vụ vận tải Đông Á sang phương Tây. Tuy nhiên, ngoài Trung Quốc những thị trường sản xuất tại Châu Á lại đang thiếu khả năng dỡ hàng tại các cảng biển để có thể duy trì dòng chảy thương mại với phương Tây. Trung Quốc hiện nay có tới 76 cảng biển, đủ sức hỗ trợ những tàu trở hàng chứa tới hơn 14.000 container 20 feet, những container dài khoảng hơn 6m trong khi cả Nam Á và Đông Nam Á cộng lại chỉ có 31 cảng biển đủ sức làm điều này.
Cảng biển lớn nhất của Trung Quốc là Thượng Hải phục vụ tới 51 đơn hàng vận tải mỗi tuần đến Bắc Mỹ, cao hơn gấp đôi so với bất kì cảng biển nào ở Nam Á và Đông Nam Á. Trong khi đó, cảng biển kết nối tốt nhất của Đông Nam Á với Bắc Mỹ là thành phố Hồ Chí Minh của Việt Nam cũng chỉ phục vụ được 19 đơn hàng mỗi tuần.
Khoản đầu tư này, đã giúp cho 275 triệu container 20 feet được xử lí tại các cảng biển Trung Quốc trong năm 2022, cao hơn ít nhất 80% tổng lưu lượng xử lí container tại tất cả các cảng biển tại Nam Á và Đông Nam Á cộng lại. Các nền kinh tế mới nổi ở Châu Á chắc chắn sẽ gặp rất nhiều khó khăn để xử lí những con tàu trọng tải lớn như Trung Quốc đang làm, họ sẽ phải cần rất nhiều thời gian và tiền bạc mới có thể bắt kịp được Trung Quốc về công suất cảng biển. Chưa kể chính quyền Bắc Kinh vẫn còn tiếp tục đầu tư và mở rộng cơ sở hạ tầng ven biển. Nhiều công ty tại phương Tây luôn muốn tìm cách dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc sang Ấn Độ và những quốc gia Đông Nam Á khác vì lo ngại căng thẳng giữa Mỹ – Trung, thế nhưng họ thì vẫn cứ phải phụ thuộc vào rất nhiều Bắc Kinh khi mà việc dịch chuyển sản xuất này sẽ đi kèm với khoản đầu tư khổng lồ về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các cảng biển, vốn là thế mạnh nhiều năm qua của Trung Quốc. Điều này thì lại càng khó xảy ra hơn trong bối cảnh Trung Quốc đang liên tục mở rộng ảnh hưởng của họ tại nhiều vùng biển chiến lược trên toàn thế giới.
Sự chủ động trong việc phát triển hàng hải đã giúp khơi thông ngành hàng hải của Trung Quốc, họ đã dễ thở hơn rất nhiều so với thời kì ở thế bí bách trước đây. Hơn nữa, khi Trung Quốc đã tự do giao thương với những huyết mạch trên, những con đường nào có dấu chân của Trung Quốc đi qua cũng sẽ đều chịu ảnh hưởng dù ít hay nhiều bởi đồng nhân dân tệ và lợi ích của nó. Một công đôi chuyện, Trung Quốc không những phát triển ngoại thương với đối tác mà còn mở rộng ra nhiều cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực khác nữa. Điều này cũng đồng nghĩa rằng, Trung Quốc đang ngày một tích cực hơn nữa để gỡ những thế trận mà Mỹ đã bày ra trước đó nhằm mục đích tăng cường sức ảnh hưởng trên trường quốc tế.
Giờ đây, mạng lưới cảng của những tập đoàn vận tải biển Trung Quốc đang tập trung dày đặc dọc theo những tuyến hàng hải thương mại nối Trung Quốc với các nguồn nhập khẩu ở Trung Đông và Châu Phi, cùng những thị trường xuất khẩu chính ở Địa Trung Hải. Đáng chú ý, nó vào hơn một nửa số cảng nước ngoài mà một công ty Trung Quốc có cổ phần nằm dọc theo những tuyến hàng hải chạy từ duyên hải Trung Quốc băng qua biển Đông và quay về Malacca xuyên qua Ấn Độ Dương nối với vịnh Ba Tư hay đi qua Biển Đỏ và kênh đảo Suez rồi vào địa Trung Hải. Tuyến đường biển Đông- Tây này được gọi là huyết mạch hàng hải của Trung Quốc, bởi nó kết nối quốc gia này với thị trường xuất khẩu lớn nhất của họ ở Châu Âu, cũng như với các nguồn nhập khẩu tài nguyên từ vịnh Ba Tư và Châu Phi. Hiện tại, Trung Quốc là nước có ảnh hưởng tại nhiều cảng vận chuyển hơn bất kì quốc gia nào khác bao gồm bảy trong số mười cảng đông đúc nhất thế giới. Ngoài sự tích luỹ khổng lồ về các cơ sở hạ tầng vận tải biển ở trong nước, Trung Quốc còn có ảnh hưởng tại hơn 100 cảng thuộc khoảng 63 quốc gia khác nhau. Người Trung có lẽ đang ngày càng đến gần hơn với tham vọng bá chủ ngành cảng biển của mình. Khi các tín hiệu đều cho thấy không một ai có thể bàn cãi với sức mạnh trong ngành này hiện nay của đất nước tỷ dân này, thậm chí nó có thể mang tới sức ép lớn cho siêu cường số một như Mỹ.
Nỗi lo an ninh của Mỹ
Hiện giờ, những cảng biển đặc biệt quan trọng do Trung Quốc kiểm soát thường nằm cùng một điểm với các căn cứ quân sự của nước chủ nhà như cảng biển Haifa của Israel, đây là những cảng cầu thương mại cung cấp những địa điểm thuận tiện để quan sát các chiến dịch của quân đội các nước khác, điều này giải thích là vì sao năm 2017, chính quyền Donald Trump đã ra sức ngăn cản tập đoàn Cosco của Trung Quốc, vốn đã có những hoạt động đầu tư tại các cảng Los Angeles, Long Beach và Seattle của Mỹ tiếp quản hoạt động của một cảng container ở Long Beach, khi viện dẫn lí do về an ninh quốc gia. Khi sức mạnh hàng hải của Trung Quốc đang ngày càng được mở rộng trên thế giới, người Trung cũng phải đối mặt với cái nhìn gay gắt từ phía Mỹ về những lo ngại liên quan đến an ninh chính trị.
Vì sao Bắc Kinh đi mua nhiều cảng biển như vậy tại Châu Á, Châu Âu và cả Châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Ả Rập Xê Út tới Thượng Hải không cần phải quá cảnh. Chính phủ Hoa Kỳ đặt ra rất nhiều nghi vấn về việc Trung Quốc có đang sử dụng cảng biển như là một chiến lược để do thám Hoa Kỳ hay không? Họ còn tiến hành các thủ tục để xem liệu rằng các cần cẩu ở Mỹ do Trung Quốc sản xuất có được dùng để theo dõi các hoạt động ở cảng biển này hay không? Tuy nhiên, điều khiến Washington đặc biệt lo ngại là mối liên hệ chặt chẽ tập đoàn khai thác cảng biển ở Trung Quốc với chính quyền Bắc Kinh, thậm chí là cả quân đội giải phóng nhân dân Trung Quốc.
Tại sao khi khai thác biển lại phải bố trí lực lượng quân đội bên mình? Việc này chẳng khác gì là Trung Quốc đang đi câu cá nhưng lại mang theo cả súng, hoạt động đầu tư cảng biển ở nước ngoài chỉ do ba hãng chính của Trung Quốc là Cosco Shipping Port, China Merchants Port và Hutchison Ports. Điều này, sẽ tạo thuận lợi cho Bắc Kinh áp đặt cả ba mục tiêu; kinh tế, chính trị và an ninh. Trong chính sách đối ngoại rộng lớn của mình, hiểu đơn giản là chính phủ có mục tiêu hướng tới hợp tác chính trị với nước đối tác, ba hãng tư nhân kia có mục tiêu về phát triển kinh tế qua lĩnh vực hàng hải và lực lượng quân đội đảm bảo an ninh cho mạng lưới giao thương. Dù cho nhiệm vụ quân giải phóng Trung Quốc chỉ như là một người bảo vệ cho các căn cứ hàng hải này để tránh những xung đột không đáng có chứ không hẳn là sẵn sàng chiến đấu khi có những vấn đề tranh chấp liên quan tới cảng biển. Dù thế nào đi chăng nữa chắc chắn khi có những vấn đề không thể hoà giải, Trung Quốc có lẽ sẽ sẵn sàng ra lệnh tuyên chiến cho quân giải phóng của họ.
Mỹ thực sự cảm thấy đang bị đe doạ khi quân đội Trung quốc bước vào công cuộc bảo kê cho huyết mạch hàng hải của họ. Bởi vì về mặt quân sự, Trung Quốc cũng có những điểm mạnh riêng và Mỹ thực sự không nên chủ quan. Cũng bởi vì những quốc gia nằm trong mạng lưới giao thương biển của Trung Quốc đang xích lại gần đất nước tỷ dân hơn, bởi những chính sách đầu tư thân thiện và hấp dẫn đến từ Trung Quốc. Thậm chí, những đồng minh thân cận của Mỹ cũng không thể cưỡng lại miếng bánh thơm ngon này. Tại Châu Âu, những nỗ lực của Washington đã vấp phải thái độ do dự từ nhiều nước đồng minh và vụ chuyển nhượng một phần vốn của cảng Hamburg, cảng biển lớn nhất của Đức là một ví dụ điển hình.
Bất chấp những chỉ trích từ Mỹ và nhiều chính đảng trong nước, Thủ tướng Olaf Scholz vẫn quyết định để tập đoàn Cosco của Trung Quốc tham gia 24,9% cổ phần, thay vì 35% cổ phần như ý định ban đầu. Quốc gia này là đồng minh lâu năm của Mỹ, sự quay lưng nhanh chóng trong thoả hiệp ấy, có thể là hồi chuông cảnh báo quyền lực của Trung Quốc đang ngày càng mạnh lên tại lục địa này. Vị thế độc tôn của Mỹ có thể bị đe doạ khi người bạn thân thiết nhất là Đức giờ đây lại đang chọn đồng Nhân dân tệ thay vì đô la Mỹ. Đó thực sự đã trở thành vấn đề nan giải cho người Mỹ, bởi Trung Quốc có một thị trường mà ai cũng thèm khát, hơn thế nữa họ lại sẵn sàng vung rất nhiều tiền để đầu tư cho thứ họ muốn.
Tuy nhiên, những nỗ lực ngăn chặn Bắc Kinh của Washington cũng có được một tín hiệu mới khi mà Coroatia – một thành viên khác của liên hiệp Châu Âu vừa huỷ một thoả thuận kí kết với Trung Quốc, nhằm khai thác một bến cảng container tại Rijeka và trao quyền khai thác cho một tập đoàn Đan Mạch, gần với kênh đảo Suez và là cửa ngõ vào thị trường Trung – Âu. Cảng biển Rijeka có một vị trí chiến lược quan trọng, tàu chiến hải quân của Mỹ và NATO đôi khi sử dụng để vận chuyển trang thiết bị quân sự ra, vào Châu Âu. Nếu Trung Quốc nắm quyền khai thác, điều này sẽ gây khó khăn cho những hoạt động quân sự của Mỹ và NATO. Cục diện thế giới cũng sẽ trở nên rối ren hơn khi có sự xuất hiện của Trung Quốc. Bởi khu vực này vốn là địa đạo của Mỹ và đồng minh từ trước đến nay.
Tại Châu Phi, nếu Trung Quốc chỉ có một Djibouti, Hoa Kỳ lại có hàng chục thoả thuận mở căn cứ quân sự, nhưng các công ty của Mỹ lại chẳng có một thương cảng nào. Mỹ lo ngại rằng, Trung Quốc sẽ thiết lập mối quan hệ thông qua các cảng thương mại để mở thêm các căn cứ quân sự mới ở bên bờ Đại Tây Dương – nơi vốn được coi là sân sau của Mỹ, sẽ dẫn tới khả năng, một ngày nào đó tàu chiến của Trung Quốc sẽ cập bến bờ Đông của Đại Tây Dương. Có một điều không thể phủ nhận là Trung Quốc đã chứng minh rằng mô hình triển khai sức mạnh quen thuộc của Anh và Mỹ, đó là thông qua các căn cứ quân sự ở nước ngoài không phải là con đường duy nhất để thiết lập sự hiện diện quân sự trên toàn cầu. Bắc Kinh đã chứng tỏ khả năng và sự sẵn sàng triển khai sức mạnh từ các cảng thương mại ở nước ngoài. Dường như, cũng không có một quốc gia nào sẵn sàng ngăn chặn các công ty của Trung Quốc trong việc tiếp tục bành trướng vận tải biển và cảng biển toàn cầu bao gồm cả Mỹ.
T.P