Nga đang tìm kiếm sự giúp đỡ của Trung Quốc trong việc phát triển tuyến đường biển Bắc Cực có thể giúp giảm gần một nửa thời gian di chuyển giữa châu Âu và châu Á.
Tuyến đường chiến lược
Nga hy vọng Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) sẽ trở thành tuyến đường vận chuyển quanh năm vì hiện tượng nóng lên toàn cầu giúp tàu thuyền có thể đi qua vùng biển mà trước đây chỉ có thể đi qua vào mùa hè.
Một số tàu thuyền đã sử dụng tuyến đường này, nhưng hiện tại, tuyến đường này chỉ có thể đi qua được khoảng 20 đến 30 ngày một năm dọc theo đoạn đường dài 5.600km giữa Biển Kara – ngoài khơi bờ biển phía tây bắc Siberia, đến Eo biển Bering – nơi ngăn cách Nga với Alaska.
Nhưng khi băng ở Bắc Cực tan chảy nhiều hơn, tuyến đường này cuối cùng có thể được mở rộng đến Scandinavia và dễ tiếp cận Biển Bắc hơn so với Biển Baltic.
Theo truyền thông Nga, hành trình từ Thượng Hải đến St Petersburg theo tuyến đường này sẽ mất khoảng 20 ngày bằng tàu chở hàng, thấp hơn nhiều so với khoảng 36 ngày qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez.
Còn theo Rosatom, cơ quan giám sát tuyến đường biển này của Nga, lượng hàng hóa được vận chuyển dọc tuyến đường này có thể đạt 270 triệu tấn vào năm 2035, tức tăng gần gấp 10 lần so với năm 2022.
Tác động của các lệnh trừng phạt của phương Tây sau khi chiến sự Ukraine nổ ra năm 2022 đã khiến Moscow cảm thấy cấp bách hơn trong việc phát triển và mở rộng việc sử dụng cung đường này.
Trung Quốc dựa vào đường biển để vận chuyển hơn 60% khối lượng thương mại của mình nên tuyến đường này có thể giúp bù đắp rủi ro khi sử dụng các tuyến đường hiện có, ông Wang Yue, một nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Đại học Tampere ở Phần Lan, cho biết.
Vị chuyên gia này cho biết thêm rằng “Nga có động lực mạnh mẽ hơn đáng kể so với Trung Quốc” để phát triển tuyến đường này.
Ông Wang, người chuyên về an ninh và địa chính trị ở Bắc Cực, cho biết tầm quan trọng mà hai nước dành cho tuyến đường này “rất khác nhau”.
“Đối với Nga, khu vực Bắc Cực là ưu tiên chiến lược và kinh tế hàng đầu, và NSR đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển các nguồn tài nguyên Bắc Cực dồi dào của nước này đến thị trường”, vị chuyên gia cho hay.
Ngược lại, Bắc Cực chỉ là một trong nhiều khu vực chiến lược mới nổi và NSR chỉ là một giải pháp thay thế có giá trị cho các tuyến vận chuyển truyền thống.
Đối mặt với sự cô lập về kinh tế do bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt của phương Tây, Nga hiện đang cần Trung Quốc hỗ trợ phát triển tuyến đường biển này. Năm ngoái, Tổng thống Vladimir Putin đã nói rằng có những dấu hiệu “hứa hẹn” về vấn đề này.
Vào tháng 5, hai bên đã nhất trí thành lập một ủy ban để “thúc đẩy sự phát triển của tuyến vận tải biển Bắc Cực thành một hành lang vận tải quốc tế quan trọng” và tăng cường lưu lượng vận tải biển và cơ sở hạ tầng.
Vướng nhiều trở ngại
Ông Zhao Long, nghiên cứu viên cấp cao tại Viện Nghiên cứu Quốc tế Thượng Hải, cho biết: “Trước cuộc khủng hoảng ngày càng sâu sắc ở Biển Đỏ, Trung Quốc cũng có thể giúp khám phá khả năng tồn tại về kinh tế, kỹ thuật và môi trường của NSR như một ‘hành lang bổ sung’ cho vận tải quốc tế”.
Theo ông Zhao, việc phát triển tuyến đường Bắc Cực cũng có thể thúc đẩy hợp tác giữa Trung Quốc và Nga trong các lĩnh vực như cơ sở hạ tầng, đóng tàu và thăm dò năng lượng. Hiện nay, tuyến đường biển này chỉ có một số lượng tương đối nhỏ tàu chở hàng đi qua.
Các công ty Trung Quốc cũng có nguy cơ trở thành mục tiêu của các nỗ lực thắt chặt lệnh trừng phạt Nga của phương Tây, bao gồm cả động thái của Liên minh châu Âu nhằm vào nguồn cung cấp khí đốt tự nhiên hóa lỏng của Nga.
Tháng trước, xưởng đóng tàu đầu tiên của Trung Quốc có tên Penglai Jutal Offshore Engineering Heavy Industries, chuyên xây dựng và vận chuyển công nghệ hóa lỏng khí đốt tự nhiên, đã bị Mỹ trừng phạt vì tham gia vào các dự án dầu khí của Nga.
Vài ngày sau, Wison New Energies, một công ty kỹ thuật Trung Quốc cung cấp thiết bị cho dự án LNG 2 ở Bắc Cực của Nga tại miền bắc Siberia, cho biết họ sẽ tạm dừng hoạt động tại quốc gia này “sau khi đánh giá cẩn thận và kỹ lưỡng”.
“Những biện pháp này sẽ làm tăng rủi ro thương mại trong quá trình phát triển chung của Trung Quốc và Nga đối với NSR. Các công ty vận tải và ngoài khơi, những công ty xây dựng các mô-đun và thiết bị kỹ thuật cho các dự án Bắc Cực của Nga, cũng như các công ty vận tải tham gia vào NSR sẽ phải chịu rủi ro về quyền tài phán dài hạn”, ông Zhao cho biết.
Ông Wang thì cảnh báo vẫn còn nhiều rào cản lớn cần vượt qua trong quá trình phát triển tuyến đường này, bao gồm môi trường khắc nghiệt, thời gian vận chuyển ngắn, nhu cầu về thiết bị chuyên dụng và quan trọng nhất là thiếu cơ sở hạ tầng.
“Một số yếu tố có thể ngăn cản các nhà đầu tư Trung Quốc cam kết các khoản tiền lớn, bao gồm việc Trung Quốc tập trung vào phát triển kinh tế trong nước theo chiến lược lưu thông kép, khối lượng thương mại tương đối thấp giữa Trung Quốc và Nga và căng thẳng địa chính trị leo thang”, ông Wang nhận định.
Kể từ khi Nga đưa quân tới Ukraine, thương mại giữa Nga và Trung Quốc đã tăng trưởng mạnh mẽ, từ 146,9 tỷ USD vào năm 2021 lên 240,1 tỷ USD vào năm ngoái, nhưng con số này vẫn nhỏ bé so với thương mại với Mỹ, đạt mức 664,4 tỷ USD vào năm ngoái.
T.P