Các hãng sản xuất ô tô nước ngoài đã thống trị thị trường ô tô Trung Quốc trong nhiều thập kỷ, bán được hàng triệu xe và thu về lợi nhuận khổng lồ. Kỷ nguyên vàng son đó giờ chỉ còn là hồi ức.
Tình hình khó khăn, “ngày tàn” đã điểm
Dấu hiệu mới nhất về những thách thức lớn mà các nhà sản xuất ô tô truyền thống phải đối mặt xuất hiện vào đầu tuần trước, khi Volkswagen cảnh báo rằng họ có thể đóng cửa các nhà máy ở Đức lần đầu tiên trong lịch sử để cắt giảm chi phí.
Các giám đốc điều hành đã gặp gỡ công nhân tại trụ sở chính của công ty ở Wolfsburg vào ngày 4/9, khi giám đốc tài chính Arno Antlitz cảnh báo rằng Volkswagen chỉ có 1 đến 2 năm để xoay chuyển tình hình. Ông cho biết hãng sản xuất ô tô này đang bán ít hơn 500.000 xe ở châu Âu mỗi năm so với mức trước đại dịch, tương đương với sản lượng của khoảng hai nhà máy ô tô.
Tại Trung Quốc, thị trường lớn nhất của hãng, gã khổng lồ xe hơi Đức đã chứng kiến lượng xe bán ra giảm hơn 1/4 so với 3 năm trước xuống còn 1,34 triệu xe trong nửa đầu năm nay. Và năm ngoái, công ty đã mất ngôi vương là thương hiệu xe bán chạy nhất Trung Quốc vào tay BYD, đánh mất danh hiệu mà họ đã nắm giữ từ ít nhất năm 2000.
Nhưng Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới sau Toyota, không phải là công ty duy nhất gặp rắc rối. Ford và General Motors cũng nằm trong số các công ty chứng kiến doanh số và thị phần biến mất tại Trung Quốc khi người tiêu dùng địa phương từ chối các thương hiệu nước ngoài để mua hàng Trung Quốc.
Vào tháng 7, thị phần của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài tại Trung Quốc đã giảm từ 53% trong cùng kỳ năm trước xuống còn 33%, theo dữ liệu từ Hiệp hội ô tô du lịch Trung Quốc (CPCA).
Lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô tại Trung Quốc cũng đang chịu áp lực. Trong quý II, thu nhập từ các liên doanh Trung Quốc của Toyota đã giảm mạnh 73% so với cùng kỳ năm trước, theo báo cáo tài chính của công ty.
Tệ hơn nữa, các liên doanh của GM tại Trung Quốc (có 10 liên doanh tại quốc gia này) đã báo cáo thua lỗ liên tiếp trong năm nay. Doanh số bán hàng của hãng sản xuất ô tô Mỹ tại Trung Quốc đã giảm một nửa từ mức đỉnh điểm trên 4 triệu vào năm 2017 xuống còn 2,1 triệu vào năm ngoái.
“Rất ít người kiếm được tiền ở Trung Quốc”, CEO Mary Barra của GM nói với các nhà phân tích trong báo cáo tài chính gần đây.
Cuộc chiến giá xe điện tàn khốc và kéo dài của Trung Quốc đã gây thiệt hại cho cả các nhà sản xuất ô tô trong nước lẫn nước ngoài. Thậm chí, một số doanh nghiệp nước ngoài còn phải tái cấu trúc doanh nghiệp hoặc đóng cửa các hoạt động từng phát triển mạnh mẽ tại quốc gia này.
Vào tháng 10 năm ngoái, Mitsubishi Motors của Nhật Bản đã thông báo sẽ chấm dứt sản xuất ô tô tại liên doanh ở Trung Quốc sau nhiều năm doanh số giảm. Honda, Hyundai và Ford cũng đã thực hiện các bước đi quyết liệt, bao gồm cả việc sa thải và đóng cửa nhà máy, để cắt giảm chi phí.
Michael Dunne, giám đốc điều hành của Dunne Insights, một công ty tư vấn tập trung vào xe điện, cho biết: “Những ngày tháng huy hoàng của việc tận hưởng tốc độ tăng trưởng cao và lợi nhuận khổng lồ ở Trung Quốc đã qua. Nếu bạn là một thương hiệu đại chúng ở Trung Quốc, ngày tàn của bạn đã đến rồi.”
Để tồn tại ở Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang dựa rất nhiều vào quan hệ đối tác địa phương.
Năm ngoái, Volkswagen đã mua 5% cổ phần của Xpeng với giá 700 triệu USD và đồng ý hợp tác chiến lược để cùng phát triển xe trong nỗ lực đảo ngược tình trạng sụt giảm doanh số bán hàng tại Trung Quốc.
Vài tháng sau, Stellantis, hãng sản xuất xe Citroen, Fiat và Peugeot, đã mua 20% cổ phần của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Leapmotor với giá khoảng 1,5 tỷ EUR (1,7 tỷ USD).
“Bước ngoặt” đột ngột từ sự xuất hiện của Tesla
Đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, sự thay đổi đột ngột về vận mệnh diễn ra sau khoảng hai thập kỷ tăng trưởng liên tục về doanh số và lợi nhuận tại Trung Quốc, bắt đầu từ đầu những năm 2000. Với Volkswagen và GM, những công ty bắt đầu hoạt động tại quốc gia này nhiều năm trước đó, những tháng ngày vàng son thậm chí còn kéo dài hơn.
Theo ông Dunne, cảm giác về thời kỳ tốt đẹp sẽ không bao giờ kết thúc mạnh mẽ đến mức một giám đốc điều hành ô tô đã nói đùa: “Chúng tôi kiếm được nhiều tiền hơn cả Chúa ở đây”.
Ngay cả sau khi chính phủ Trung Quốc bắt đầu đổ tiền vào các nhà sản xuất pin và xe điện địa phương vào giữa những năm 2010, theo chiến lược “Made in China 2025” của nhà lãnh đạo Tập Cận Bình, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài vẫn tiếp tục tăng thị phần. Người tiêu dùng Trung Quốc vẫn ưa chuộng những chiếc xe thông thường từ các thương hiệu nổi tiếng.
Tuy nhiên sau đó, Tesla xuất hiện và làm thay đổi tất cả. Vào tháng 12/2019, chiếc Tesla Model 3 đầu tiên do Trung Quốc sản xuất đã lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất tại Thượng Hải và làm đảo lộn trật tự cũ.
“Chỉ sau một đêm, mọi thứ như thể một phép màu đã xảy ra. Việc Tesla sản xuất Model 3 tại Thượng Hải đã thay đổi quan điểm của người tiêu dùng về xe điện. Chúng đã trở thành mốt mới”, ông Dunne nói, mô tả đây là một bước ngoặt “mang tính lịch sử”.
Theo ông Michael Dunne, Tesla đã tạo ra “hiệu ứng lan tỏa” đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc như BYD, Neo và Li Auto, những công ty đã liên tục cải tiến xe điện của mình trong nhiều năm và sẵn sàng tận dụng nhu cầu tăng đột biến.
Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự đoán doanh số bán xe điện chạy bằng pin và xe hybrid cắm điện ở Trung Quốc sẽ đạt 10 triệu chiếc trong năm nay, chiếm gần một nửa doanh số bán ô tô tại nước này, tăng so với mức chỉ 1,1 triệu chiếc của 4 năm trước.
Sự thay đổi này đã giúp ích cho các thương hiệu Trung Quốc, đồng thời cũng khiến những nhà sản xuất toàn cầu rơi vào tình thế khó khăn hơn.
Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đã bị bất ngờ trước sự chuyển dịch đột ngột sang xe điện tại Trung Quốc. Và do đại dịch Covid-19, nhiều hãng thậm chí không hề ý thức được việc mình đã tụt hậu đến thế nào so với những nhà sản xuất nội địa, cho tới khi họ có thể quay lại Bắc Kinh sau dịch.
Và khi họ nhận ra công ty của mình đã tụt hậu đến mức nào trong mọi thứ, từ phần mềm xe và tốc độ sản xuất đến công nghệ pin và kiểm soát chuỗi cung ứng quan trọng trong việc sản xuất xe điện, thì đã gần quá muộn để lấy lại vị thế đã mất.
Năm ngoái, BYD đã bán được kỷ lục 3,02 triệu xe trên toàn cầu, bao gồm cả xe hybrid điện, tăng 62% so với năm 2022. Để so sánh, Volkswagen đã giao 1,02 triệu xe điện và xe hybrid cắm điện, tăng 26% so với năm 2022. Trong khi đó, Tesla, hãng chỉ sản xuất xe hoàn toàn chạy bằng điện, đã bán được 1,8 triệu xe.
Ông Michael Dunne nhận xét: “Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã bị bất ngờ trước vấn đề xe điện, bị ru ngủ trong sự tự mãn sau nhiều năm thành công trong việc bán xe chạy bằng xăng. Hầu như mọi thương hiệu không phải của Trung Quốc đều cảm thấy bàng hoàng khi chứng kiến thị phần của mình biến mất”.
Không chỉ bị “đe doạ” ở Trung Quốc
Sự phát triển nhanh chóng của các nhà sản xuất xe điện (EV) trong nước của Trung Quốc, như BYD và Xpeng, đang làm đảo lộn thị trường xe du lịch lớn nhất hành tinh và khiến các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới phải chịu nhiều thua lỗ.
Nhưng như một lẽ tất nhiên, các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc không chỉ hài lòng với thành công trong nước.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhanh chóng mở rộng dấu ấn toàn cầu của mình, với BYD đang lên kế hoạch xây dựng nhà máy tại Thái Lan và Hungary, cùng nhiều quốc gia khác. Công ty cũng đang mua nhà phân phối Hedin Electric của Đức, khi họ chuyển sang mở rộng quy mô tại châu Âu.
Bên cạnh đó, lượng xe xuất khẩu của Trung Quốc đang tăng vọt: Năm 2023, quốc gia này xuất khẩu 4 triệu xe du lịch, tăng tới 60% so với năm 2022. Và hơn 1/4 trong số này là xe điện.
Theo một số phương pháp tính toán, con số 4 triệu xe xuất khẩu đã đưa Trung Quốc trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua Nhật Bản và Đức.
UBS dự báo đến năm 2030, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể chứng kiến thị phần xe điện toàn cầu tăng gấp đôi, chiếm 1/3 tổng cầu thế giới, trong đó các công ty châu Âu sẽ phải chịu mức mất thị phần lớn nhất.
Mối đe dọa từ Bắc Kinh đối với ngành công nghiệp ô tô lâu đời của châu Âu và Bắc Mỹ đã gây ra làn sóng tăng thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất. Nhưng không rõ liệu mức thuế nhập khẩu cao hơn có đủ để ngăn chặn sự phát triển “thần tốc” của các nhà sản xuất Trung Quốc hay không.
T.P