Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được xây với tốc độ 350 km/h, đảm bảo yếu tố “thẳng nhất có thể”, vì thế việc đi vòng sang Nam Định làm dấy lên những ý kiến trái chiều.
Theo phương án được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố. Xuất phát tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), tàu sẽ tới ga Phủ Lý (Hà Nam) nhưng sau đó không đi thẳng mà vòng sang ga Nam Định trước khi tiếp tục lộ trình tới ga Ninh Bình.
Tại Nam Định, nhà ga dự kiến đặt ở xã Mỹ Hưng, huyện Mỹ Lộc, cách ga Nam Định của tuyến đường sắt hiện hữu ở trung tâm thành phố khoảng 7 km. Điều đó đồng nghĩa tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ bị gấp khúc ở Nam Định, không được “thẳng nhất có thể” như yêu cầu của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà.
Chính vì thế, câu chuyện về việc đặt ga đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thế nào, nên đi thẳng hay uốn cong vào các tỉnh đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều.
Nhiều ý kiến phản đối việc “uốn cong” đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vào các tỉnh vì cho rằng có thể gây lãng phí không cần thiết.
Trả lời Báo điện tử VTC News, một cán bộ ngành đường sắt nêu quan điểm: Việc đường sắt tốc độ cao thiết kế đi qua ga Nam Định sẽ làm tăng thêm khoảng 30km đường mà khai thác không hiệu quả.
“Ngày xưa người Pháp làm đường sắt đi qua tỉnh Nam Định bởi thời điểm đó miền Bắc chỉ có 3 thành phố lớn Hà Nội – Hải Phòng – Nam Định. Tỉnh Nam Định là trung tâm của vùng dệt may, đường sắt chạy qua là để khai thác tài nguyên, vận chuyển người lao động. Còn hiện nay Nam Định là một thành phố nhỏ, dân cư ít, không có nguồn tài nguyên phong phú như trước đây, không phải là vùng kinh tế động lực của khu vực.
Nhìn trên bản đồ ngành đường sắt, Hà Nam – Nam Định – Ninh Bình là một tam giác cân. Vì thế nếu từ Phủ Lý đi thẳng đến Ninh Bình sẽ giảm được khoảng 27 – 28km. Nhìn sang cao tốc đường bộ thì sẽ thấy cao tốc Hà Nội – Phủ Lý- Ninh Bình cũng không đi qua Nam Định”, vị này phân tích.
Cùng quan điểm, chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên nói: “Cá nhân tôi cho rằng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không nên đi qua Nam Định, mà từ Hà Nội về ga Phủ Lý, sang thẳng ga Ninh Bình để giảm thời gian, tiết kiệm chi phí”.
Vấn đề gây tranh luận này cũng thu hút nhiều ý kiến độc giả. Độc giả Tung Phamngoc thắc mắc: “Hạ tầng giao thông ở khu vực đồng bằng Bắc Bộ hiện nay rất tốt và sẽ còn phát triển hơn nữa. Giao thông đã tốt như vậy thì tại sao đường sắt tốc độ cao Bắc Nam lại phải vào đến tận cửa? Nên để đúng với chủ trương ban đầu là “thẳng nhất có thể”, nhanh nhất có thể. Các ga địa phương không có dự án đi qua sẽ kết nối với những khu vực khác bằng đường sắt tốc độ chậm hơn hoặc đường bộ”.
Cùng chung quan điểm, bạn đọc Tâm Sáng nêu ý tưởng: “Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam nên đi thẳng từ Phủ Lý đến Ninh Bình, vừa thẳng, vừa rút ngắn quãng đường, tiết kiệm vốn đầu tư. Còn nếu muốn kết nối mạng đường sắt với khu vực Nam Định, Thái Bình, tôi đề xuất xem xét phương án kéo dài dự án đường sắt Quảng Ninh – Hải Phòng qua Thái Bình, Nam Định tới Ninh Bình để kết nối với tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, có hay hơn không?”.
Bên cạnh những luồng ý kiến phản đối thì cũng có không ít ý kiến đồng tình với phương án trên vì cho rằng việc đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vòng qua Nam Định sẽ tận dụng được vị trí địa lý, dân cư của địa phương để tối ưu lợi nhuận kinh tế. Đặc biệt, không chỉ người dân Nam Định, tuyến đường sắt tốc độ cao còn phục vụ cho cả vùng gồm tỉnh Hà Nam, Thái Bình, một phần phía đông nam Hải Dương, Hưng Yên với quy mô khoảng 4 triệu dân.
Theo Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) hướng tuyến đường sắt tốc độ cao phải đảm bảo các yếu tố như: Quy hoạch ngành, quốc gia, vùng, tỉnh; phù hợp với điều kiện địa hình khu vực; hạn chế đi qua nơi nhạy cảm về môi trường tự nhiên, khu di tích, danh lam thắng cảnh; tránh khu dân cư tập trung đông đúc để giảm thiểu giải phóng mặt bằng.
Vị trí ga đường sắt tốc độ cao được xác định trên nguyên tắc phù hợp với hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; tiếp cận trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch có tiềm năng phát triển mới; khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông công cộng, giao thông khác và khai thác hiệu quả hạ tầng, phương tiện.
Dựa trên các nguyên tắc trên, ga Nam Định đã được nghiên cứu đảm bảo phù hợp với quy hoạch ngành, quốc gia, vùng và tỉnh.
Ngoài ra, ga Nam Định giữ vai trò quan trọng để kết nối hành lang Bắc Nam với đồng bằng sông Hồng. Đây là khu vực phát triển công nghiệp dệt may, đông dân cư, nhu cầu đi lại cao. Nếu hướng tuyến không đi qua tỉnh Nam Định sẽ không phát huy được hiệu quả kết nối, không phù hợp với các quy hoạch đã được duyệt và không đáp ứng được nhu cầu người dân.
Độc giả Thu Nguyen cũng nêu quan điểm: “Nam Định tuy không còn là thành phố lớn như thời Pháp thuộc nhưng vẫn là điểm trung tâm kết nối với các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ gồm Nam Định, Thái Bình và một phần Hưng Yên nên ga Nam Định sẽ đưa đến sự phát triển cho cả vùng. Việc kết nối với Nam Định vì thế sẽ đem lại hiệu quả lớn khi khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao”.
Bạn đọc Vu Xuan Khoa viết: “Nam Định là trung tâm của vùng Nam Định, Thái Bình, Nam Hà Nam với dân số rất lớn. Đáng chú ý, người dân của các tỉnh này lại đi làm ăn xa rất đông, trong khi tuyến tàu Bắc Nam là tàu chở khách, dĩ nhiên cần đi qua chỗ đông người rồi. Việc đường sắt tốc độ cao nếu đi thẳng, tiết kiệm được vài chục km trên tổng số 1.540 km thì cũng là quá nhỏ so với lợi ích kinh tế đem lại”.
Trước sự tranh luận của dư luận về điểm đặt ga Nam Định trên hành trình của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, mới đây, tỉnh Nam Định cho biết có thể sẽ có tinh chỉnh nhỏ ở vị trí ga không nhất thiết phải đặt tại địa bàn xã Mỹ Hưng, huyện Mỹ Lộc như báo cáo tiền khả thi, mà tìm vị trí phù hợp nhất, làm sao cho thẳng nhất có thể.
T.P