Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải khẳng định sẽ làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực tự cường, Bộ Chính trị và Trung ương đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350km/h; chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP. HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 – 70km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn.
Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu. Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Phát huy tính tự lực để bước vào kỷ nguyên mới
Chia sẻ với báo chí về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết hơn 18 năm qua (kể từ năm 2006), Bộ Giao thông Vận tải đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước. Căn cứ Kết luận số 49 của Bộ Chính trị, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới. Theo đó, Bộ đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong số này, có 3 nước tự phát triển công nghệ là Đức, Pháp, Nhật Bản.
Về tốc độ, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 – 250km/h. Tốc độ 250km/h hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm. Với sự phát triển như vũ bão của công nghệ, tốc độ 350km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc – Nam của nước ta.
Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả. Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800km, tốc độ 350km/h hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn. Chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Về nguồn lực, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho hay dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035. Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Về chuyển giao công nghệ, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Quá trình triển khai, sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới. Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cũng cho hay để giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc.
Băn khoăn sử dụng công nghệ từ quốc gia nào?
Liên quan đến nguồn vốn cho dự án, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định sẽ sử dụng 100% vốn ngân sách để thực hiện dự án. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).
“Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải khẳng định.
Một trong những vấn đề lớn nhất mà dư luận băn khoăn là Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ nước nào để làm đường sắt tốc độ cao? Về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết việc chọn công nghệ nước nào phụ thuộc vào điều kiện chuyển giao công nghệ, hỗ trợ ra sao sau đó mới quyết định lựa chọn.
Về tiến độ triển khai dự án, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đánh giá cũng giống như nhiều dự án giao thông lớn, áp lực lớn nhất khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao là giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5-6 năm, chủ đầu tư thậm chí bị nhà thầu kiện. Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án đặc biệt nên sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất.
Dự án sẽ triển khai 5 nhóm chính sách và giải pháp về đẩy nhanh tiến độ; huy động nguồn lực; phân cấp, phân quyền đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp. Do đây là dự án có tiêu chuẩn kỹ thuật – công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư lớn, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam, nên trong bước tiếp theo Bộ Giao thông Vận tải khẳng định sẽ tiếp tục rà soát, trình cấp có thẩm quyền ban hành các chính sách đặc thù để thực hiện dự án, đồng thời huy động tối đa nguồn nhân lực trong nước kết hợp với thuê tư vấn, nhà thầu nước ngoài tham gia thiết kế, thi công, quản lý, giám sát dự án.
T.P