Chỉ trong vài năm, các “ông lớn” ô tô Trung Quốc như BYD, Chery hay Zeekr đã vượt qua các đối thủ quốc tế không chỉ về sản lượng trong nước mà còn đang mở rộng ảnh hưởng ra toàn cầu. Yếu tố cốt lõi của sự trỗi dậy này nằm ở tốc độ phát triển sản phẩm, mô hình sản xuất linh hoạt, cùng chiến lược nội địa hóa công nghệ phần mềm, công thức mà nhiều hãng phương Tây chưa kịp thích nghi.
Rút ngắn chu kỳ phát triển
Sự trỗi dậy của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc không chỉ dựa vào giá rẻ hay trợ cấp chính phủ như những cáo buộc từ Mỹ và châu Âu, mà còn đến từ một đột phá chiến lược trong quy trình phát triển sản phẩm: tốc độ.
Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chỉ mất khoảng 18 tháng để phát triển một mẫu xe hoàn toàn mới hoặc tái thiết kế, chưa bằng một nửa thời gian so với các hãng xe truyền thống, vốn thường mất từ 3 đến 5 năm.
Theo công ty tư vấn AlixPartners, tuổi đời trung bình của các mẫu xe điện (EV) hoặc hybrid sạc ngoài của Trung Quốc chỉ là 1,6 năm, trong khi con số này ở các hãng nước ngoài là 5,4 năm.
Câu chuyện về chiếc Omoda 5 của Chery là minh chứng rõ ràng cho tốc độ phát triển xe điện tại Trung Quốc. Chỉ trong sáu tuần, hãng đã đại tu toàn bộ hệ thống treo, tay lái, phanh và lốp để phù hợp với thị trường châu Âu, một kỳ tích không tưởng đối với các hãng xe phương Tây, vốn thường mất cả năm để thực hiện thay đổi tương tự.
Theo ông Riccardo Tonelli, chuyên gia động lực học cấp cao tại Chery, tốc độ này phần lớn đến từ cấu trúc tổ chức linh hoạt và ít quan liêu hơn hẳn các đối thủ quốc tế.
Tại BYD, tốc độ là triết lý vận hành cốt lõi. Hãng tuyển dụng gần 900.000 lao động, tương đương tổng nhân sự của Toyota và Volkswagen cộng lại, để đảm bảo kiểm soát chặt quy trình từ thiết kế đến sản xuất.
Ngoài ra, không giống các hãng xe truyền thống thường phụ thuộc vào nhà cung cấp, BYD cũng tự sản xuất phần lớn linh kiện, giúp cắt giảm chi phí và rút ngắn thời gian phát triển.
Bứt phá doanh số, mở rộng toàn cầu
Tốc độ phát triển giúp các hãng xe Trung Quốc liên tục tung ra mẫu mã mới, từ đó nhanh chóng giành thị phần cả trong nước lẫn quốc tế. Từ năm 2020 đến 2024, năm hãng xe nước ngoài hàng đầu tại Trung Quốc gồm Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors và Nissan chứng kiến doanh số xe du lịch sụt giảm từ 9,4 triệu xuống còn 6,4 triệu chiếc mỗi năm.
Ngược lại, năm hãng xe nội địa hàng đầu gồm BYD, Chery, Geely và các hãng khác tăng gấp đôi doanh số, từ 4,6 triệu lên 9,5 triệu chiếc, theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility.
BYD và Chery đều tăng trưởng doanh số toàn cầu khoảng 40% trong năm 2024, trong khi Tesla lần đầu ghi nhận doanh số sụt giảm do danh mục sản phẩm đã lỗi thời.
Ở Trung Quốc, các hãng xe nội địa phải đối mặt với cạnh tranh khốc liệt. Trong tổng số 169 thương hiệu xe hoạt động tại Trung Quốc, có tới 93 hãng chỉ chiếm dưới 0,1% thị phần. Với công suất sản xuất lên tới 54 triệu xe/năm, nhiều hãng buộc phải hạ giá sâu để xả hàng.
BYD đã dẫn đầu đợt “chiến tranh giá” vào tháng 5 khi giảm giá 20 mẫu xe, trong đó mẫu Seagull chỉ có giá khởi điểm 55.800 nhân dân tệ, tương đương khoảng 7.789 USD. Để bù đắp lợi nhuận, các hãng đang đẩy mạnh xuất khẩu.
Khi ra thị trường nước ngoài, xe điện Trung Quốc thường được định giá tương đương các mẫu nổi tiếng và phổ biến, thậm chí giá bán của một số mẫu xe còn gấp đôi giá bán trong nước.
Tự chủ công nghệ và chiến lược nội địa hóa phần mềm
Một thay đổi lớn khác giúp tăng tốc độ và giảm chi phí là xu hướng “nội địa hóa” phần mềm, chiến lược vốn từng được Tesla tiên phong. Trước đây, các hãng xe Trung Quốc thường thuê ngoài phát triển phần mềm, nhưng nay đang chuyển sang phát triển in-house để kiểm soát toàn bộ hệ thống và rút ngắn thời gian cập nhật.
Tại trung tâm R&D của Chery ở Ý, hơn 150 kỹ sư, đang phát triển mẫu SUV hạng sang Jaecoo 9 tích hợp hệ điều hành Kunpeng do hãng tự phát triển. Mẫu Omoda 7 của hãng cũng có thể cập nhật các tính năng như điều chỉnh phản hồi chân ga, giảm xóc hay hệ thống lái qua mạng tương tự như xe Tesla.
Một số tập đoàn lớn như Geely áp dụng chiến lược phân nhánh thương hiệu để tăng tốc độ phản ứng thị trường. Ví dụ, Zeekr tập trung vào EV cao cấp, Lynk & Co cho hybrid, và Geometry cho xe EV giá rẻ. Các nhóm phát triển, kỹ thuật và tiếp thị hoạt động độc lập, tạo ra môi trường cạnh tranh nội bộ giống mô hình các công ty công nghệ.
Tại nhà máy Zeekr ở Ninh Ba, mọi công đoạn đều tối ưu hóa để rút ngắn thời gian chuyển đổi sản xuất mẫu xe mới xuống chỉ vài tuần. Trung tâm R&D của Zeekr tại Gothenburg, Thụy Điển hiện đang phát triển mẫu hatchback Zeekr X dành riêng cho thị trường châu Âu chỉ trong 16 tuần, nhanh gấp đôi quy trình tiêu chuẩn tại nhiều hãng xe phương Tây.
Mặc dù tăng trưởng nhanh, các hãng xe Trung Quốc vẫn đối mặt với nhiều thách thức khi mở rộng ra thị trường phát triển. Liên minh châu Âu mới đây đã áp mức thuế tạm thời lên tới 37,6% đối với xe điện Trung Quốc, chưa kể mức thuế cơ bản 10% để phản đối các khoản trợ cấp mà họ cho là “không công bằng.”
Tại Mỹ, mức thuế nhập khẩu EV từ Trung Quốc đã lên tới 100%, gần như đóng sập cánh cửa đối với các hãng Trung Quốc. Một số doanh nghiệp như BYD đang xem xét mở nhà máy tại Mexico để lách thuế nhưng vẫn phải đối mặt với nguy cơ bị siết từ phía Washington, đặc biệt là các lo ngại về an ninh mạng.
Một thách thức lớn khác là thương hiệu khi người tiêu dùng phương Tây chưa thực sự quen thuộc và còn dè dặt với chất lượng, độ an toàn và tính ổn định của xe Trung Quốc.
Phó chủ tịch AutoForecast Solutions, ông Sam Fiorani chia sẻ các hãng Trung Quốc đang đẩy mạnh đầu tư vào thiết kế riêng theo từng khu vực, marketing, tuyển dụng nhân sự quốc tế và hợp tác công nghệ để củng cố uy tín.
Dù còn nhiều rào cản phía trước, sự trỗi dậy của các hãng ô tô Trung Quốc là không thể phủ nhận. Từ việc sao chép thiết kế một thập kỷ trước, họ đã chuyển mình thành những nhà đổi mới thực thụ tạo ra một chu kỳ phát triển sản phẩm hoàn toàn mới.
“Các hãng xe Trung Quốc đang tiến vào từng ngách thị trường”, ông Bill Russo – CEO công ty tư vấn Automobility nhận định.
T.P