Chưa bao giờ một con số lại khiến cả nước sững sờ như lần này. 49 tỷ USD vốn vay không lãi suất trong 35 năm, đó là đề xuất táo bạo mà Vingroup đưa ra để thực hiện siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Một con số khủng khiếp, một giấc mơ bị cho là bất khả thi, và một tuyên bố làm chấn động thị trường. Hoàn thành gần 2000 km đường sắt tốc độ cao 300 km/h chỉ trong vòng có 5 năm, nghe như phim khoa học viễn tưởng vậy. Nhất là khi người ta vẫn còn bức xúc vì tuyến Cát Linh – Hà Đông kéo dài chưa tới 15 km mà ì ạch cả chục năm. Thế nhưng, lần này tỷ phú Phạm Nhật Vượng, người từng biến VinFast từ ý tưởng thành hiện thực chỉ trong vỏn vẹn có 21 tháng, liệu có cú bẻ lái ngoạn mục “con tàu tốc độ” này không?
Vingroup đăng ký đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Đề xuất vay vốn nhà nước 49 tỷ USD không tính lãi suất trong 35 năm
Khi thông tin về siêu dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư lên tới hơn 60 tỷ USD được công bố, không ít người đã buông một tiếng thở dài rằng: “Thôi, hy vọng làm gì nữa”. Quá khứ đã để lại cho người ta không ít vết hằn hoài nghi. Từ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài vỏn vẹn hơn 10 km mà mất cả chục năm mới hoàn thành, đến Nhổn – ga Hà Nội hay Bến Thành – Suối Tiên liên tục đội vốn và trì hoãn. Người dân đã quen với cảm giác những đại dự án ở Việt Nam giống như là một trò đùa kéo dài bất tận vậy. Vậy làm thế nào để có thể tin được rằng một tuyến đường sắt dài gần 2000 km với tốc độ lên tới 300 km/h, tức là ngang ngửa với các tuyến cao tốc hàng đầu thế giới, lại có thể được thực hiện trong thời gian ngắn khi mà Việt Nam từng ì ạch vì vài chục km metro? Nhưng rồi, mọi thứ bắt đầu thay đổi khi Nghị quyết 68 ra đời, mở đường cho những mô hình hợp tác công – tư linh hoạt hơn. Và đặc biệt hơn khi mà VinSpeed chính thức được bước vào cuộc chơi.
Một doanh nghiệp thuộc tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng tuyên bố sẽ khởi công toàn tuyến đường sắt cao tốc trước tháng 12/2025 và đưa vào vận hành trước tháng 12/2030, tức là chỉ trong vòng 5 năm. Lập tức, thị trường rúng động. Có người ngỡ ngàng, có người hoài nghi, và không ít người tò mò: nếu thực sự giao cho Vinspeed (Công ty cổ phần đầu tư và phát triển đường sắt cao tốc) làm, liệu giấc mơ mang tên đường sắt cao tốc xuyên Việt có còn là chuyện xa vời nữa hay không? Điều đầu tiên khiến người ta không thể làm ngơ được chính là tốc độ, yếu tố mà VinSpeed cam kết sẽ vượt xa tất cả những gì mà các dự án công trước từng đạt được.
Với văn hóa vận hành kiểu “chạy đua từng ngày”, Vingroup đã từng tạo nên kỳ tích với VinFast – thương hiệu ô tô thuần Việt đầu tiên – chỉ trong 21 tháng từ khi lên ý tưởng đến lúc lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất. Đây cũng là tập đoàn từng hoàn thành những bệnh viện, khu đô thị, trung tâm thương mại khổng lồ trong thời gian ngắn tới mức nếu giao cho một đơn vị khác có lẽ phải mất cả thập kỷ mới xong. Những người từng làm việc tại đây đã kể lại một guồng quay tiến độ nghẹt thở. Đó là mỗi ngày đều phải báo cáo, mỗi chi tiết đều được kiểm soát rất chặt chẽ và bất kỳ ai không theo kịp tốc độ đều buộc phải rời khỏi guồng máy. Và chính vì vậy, khi mà VinSpeed tuyên bố sẽ hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chỉ trong vòng có 5 năm, thay vì vội vàng nghi ngờ, có lẽ đã tới lúc chúng ta nên tự hỏi rằng: liệu lần này điều tưởng chừng bất khả thi đó có thể trở thành hiện thực hay không?
Tuy nhiên, không chỉ là chuyện thời gian, VinSpeed còn gây ấn tượng bởi một phương án tài chính táo bạo nhưng rất thuyết phục. Với tổng vốn đầu tư dự kiến là 61,35 tỷ USD (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng), doanh nghiệp này khẳng định sẽ tự bỏ ra 20% vốn, tương đương với hơn 12 tỷ USD. Phần còn lại sẽ vay từ nhà nước với lãi suất 0%, thời gian trả là 35 năm, và đổi lại là quyền vận hành tuyến đường sắt trong vòng 99 năm. Nghe thì tưởng đây là một cái “deal” quá hời cho Vin, nhưng thực ra đó là mô hình hợp tác công – tư (PPP) theo kiểu mới. Nơi mà nhà nước chỉ đóng vai trò là cấp vốn và giám sát, còn toàn bộ trách nhiệm vận hành, rủi ro kinh tế, lỗ lãi đều do doanh nghiệp tự lo.
Trong bối cảnh mà những dự án công như Metro đội vốn từ 60% – 100%, lại kéo dài lê thê và phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu nước ngoài, mô hình này rõ ràng là tạo ra một cảm giác yên tâm hơn cho ngân sách quốc gia, ít nhất là trên lý thuyết. Thế nhưng, để bài toán vốn không trở thành cơn ác mộng hoàn vốn hàng chục năm như nhiều tuyến cao tốc khác trên thế giới, VinSpeed lựa chọn một lối đi riêng là phát triển đồng bộ theo mô hình TOD – Transit Oriented Development, tức là phát triển đô thị xoay quanh các trạm giao thông công cộng. Cụ thể là, công ty này sẽ hợp tác cùng với Vinhomes và Vingroup để xây dựng hàng loạt những khu đô thị hiện đại, đầy đủ tiện ích quanh các nhà ga. Nơi vốn dĩ hiện nay còn là những mảnh đất hoang vắng, hạ tầng yếu, giá trị thấp. Khi tuyến đường sắt đi vào hoạt động, việc di chuyển nhanh chóng, tiện lợi sẽ kéo dân cư, dịch vụ và cả dòng tiền đổ về những khu vực này. Đất hoang sẽ hóa đất vàng, bất động sản quanh ga sẽ tăng giá. Và dòng tiền từ việc khai thác khu đô thị chính là đòn bẩy giúp doanh nghiệp vừa có vốn trả nợ nhà nước, vừa thu được lợi nhuận để tái đầu tư. Đây cũng chính là cách mà các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc đã áp dụng từ nhiều thập kỷ trước, tạo ra các hành lang kinh tế dọc theo các tuyến giao thông huyết mạch. Điều mà Việt Nam chưa từng làm được vì luôn tách rời đường với đô thị.
Ngoài ra, một lợi thế khác mà VinSpeed sở hữu, điều mà rất ít doanh nghiệp nội có thể làm, chính là khả năng tạo ra chuỗi khép kín từ thiết kế, xây dựng, vận hành đến khai thác. Với hệ sinh thái khổng lồ bao trùm từ công nghiệp, bất động sản, bán lẻ, y tế, giáo dục cho tới cả logistic. VinSpeed có thể tự cung tự cấp phần lớn nhu cầu nhân lực, máy móc, nguyên vật liệu và thậm chí là cả dịch vụ hậu cần cho toàn bộ dự án mà không cần phụ thuộc quá nhiều vào các nhà thầu phụ hay các bên trung gian. Điều này giúp tiết kiệm hàng tỷ đô la chi phí, giảm thời gian thi công và đặc biệt là kiểm soát chất lượng một cách chặt chẽ, điều mà nhiều dự án công đang rất thiếu.
Chưa kể, nếu tận dụng cơ hội chuyển giao công nghệ từ các đối tác quốc tế như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức trong lĩnh vực đầu máy, toa xe, tín hiệu, VinSpeed hoàn toàn có thể đặt nền móng cho một ngành công nghiệp đường sắt cao tốc “made in Việt Nam” trong tương lai. Điều này không chỉ tạo ra hàng vạn việc làm mà còn giúp đất nước giảm phụ thuộc vào nước ngoài, tiến tới làm chủ công nghệ cốt lõi, một điều mà nhiều quốc gia Đông Nam Á khác vẫn còn đang phải loay hoay.
Tuy nhiên, với một đại dự án khổng lồ như thế này, không thể không đặt ra những câu hỏi về rủi ro, đặc biệt là về quyền lực doanh nghiệp, sự giám sát và khả năng đảm bảo mục tiêu phục vụ lợi ích công. Ai sẽ giám sát VinSpeed? Liệu cơ chế nào có thể đảm bảo rằng lợi ích phát triển hạ tầng không bị lệch thành cuộc chơi bất động sản khép kín? Liệu các ga tàu có thực sự phục vụ nhu cầu đi lại của người dân hay sẽ bị điều chỉnh theo hướng ưu tiên cho các khu đô thị của Vingroup? Và nếu không có một khung pháp lý đủ mạnh, minh bạch và độc lập để giám sát toàn diện, nguy cơ đánh đổi lợi ích công lấy lợi ích tư là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Thêm nữa, công nghệ đường sắt cao tốc không thể học trong một sớm một chiều. Nó là cả một hệ sinh thái phức tạp từ kỹ thuật, vận hành tới bảo trì. Và nếu không có chiến lược đào tạo bài bản, Việt Nam hoàn toàn có thể rơi vào cảnh phụ thuộc kỹ thuật hoặc không đủ nhân lực để duy trì sự hoạt động dài hạn. Thế nhưng, nếu VinSpeed thực sự làm được, tức là đúng tiến độ, đúng chất lượng và đúng lời hứa, đây sẽ là một cột mốc lịch sử trong phát triển hạ tầng Việt Nam.
Một tuyến đường sắt cao tốc xuyên suốt Bắc – Nam do chính doanh nghiệp nội thực hiện, làm chủ công nghệ, vận hành và bảo trì. Không chỉ là một công trình mang tính biểu tượng mà còn là một lời khẳng định mạnh mẽ rằng người Việt Nam có thể làm được những điều từng bị cho là không tưởng. Và nó sẽ mở ra một chương mới cho đất nước, nơi tư nhân và nhà nước sẽ cùng bắt tay, nơi những giấc mơ lớn không còn là viển vông và nơi hình ảnh Việt Nam hiện đại, năng động, dám nghĩ, dám làm thực sự sẽ trở thành hiện thực. Và nếu có một thời điểm để đặt niềm tin vào sự chuyển mình đó thì có lẽ là ngay lúc này, khi một doanh nghiệp Việt tuyên bố sẽ nối liền Bắc – Nam bằng đường ray tốc độ 300 km/h, không phải để mơ mà để hành động.
Sự tương đồng kỳ lạ giữa tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải của Trung Quốc và đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam
Khi tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa khẳng định rằng không có lý do gì để nghi ngờ năng lực và cam kết của VinSpeed. Ông không chỉ đơn thuần nói về một doanh nghiệp cụ thể mà còn đang nhấn mạnh tới một mô hình tư duy phát triển mới, nơi mà tư nhân có thể đóng vai trò đầu tàu trong các đại dự án quốc gia. Về mặt kỹ thuật, câu chuyện ấy không hề viển vông. Kỷ lục thi công hiện tại thuộc về tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải của Trung Quốc với chiều dài 1.318 km và được hoàn tất chỉ trong 38 tháng, tức là trung bình 34,7 km/tháng. Và nếu VinSpeed hoàn thành tuyến dài 1.541 km trong 60 tháng, tức là khoảng 25,7 km/tháng, điều đó hoàn toàn nằm trong khả năng hiện thực nếu có quyết tâm chính trị và một nguồn lực tập trung đủ lớn.
Điều đáng nói là, giữa tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam và tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải của Trung Quốc lại có một loạt các điểm tương đồng đáng ngạc nhiên. Cả hai tuyến đều xuất phát từ thủ đô – trung tâm chính trị, văn hóa, lịch sử của quốc gia – Hà Nội và Bắc Kinh, và kết thúc tại trung tâm tài chính, kinh tế lớn nhất của cả nước là thành phố Hồ Chí Minh và Thượng Hải.
Về quy mô, tuyến Việt Nam dài hơn khoảng 200 km, nhưng số lượng nhà ga tương đương: Việt Nam là 23 ga, Trung Quốc là 24 ga. Và cả hai đều chạy dọc theo trục ven biển phía Đông, nơi tập trung dân cư, kinh tế và các hoạt động thương mại sôi động bậc nhất.
Về mặt dân số, Việt Nam hiện có khoảng 100 triệu dân, trong khi tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải đi qua một khu vực có tổng dân số là 321 triệu người. Tuy nhiên, nếu tính mật độ dân cư sống trong bán kính 100 km dọc theo tuyến, mức chênh lệch không quá lớn. Điều này cho thấy dư địa khai thác hành khách, logistic và phát triển đô thị hai bên tuyến đường ở Việt Nam cũng rất tiềm năng.
Một yếu tố khác rất quan trọng là bối cảnh kinh tế tại thời điểm khởi công. Năm 2008, GDP bình quân đầu người của Trung Quốc ở mức khoảng 3.500 USD, tức là còn thấp hơn mức dự kiến của Việt Nam vào năm 2026 là 5.500 USD. Thậm chí, các tỉnh thành của Trung Quốc dọc tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải khi đó cũng chỉ tương đương với mức thu nhập hiện nay của Việt Nam. Điều này cho thấy rằng Trung Quốc dám làm khi họ vẫn còn đang nghèo hơn. Còn Việt Nam bây giờ đã có lợi thế hơn về thu nhập, công nghệ và những bài học kinh nghiệm.
Và bài học thì rất nhiều. Thứ nhất, mô hình kinh doanh cần được xây dựng ngay từ đầu, thậm chí là trước cả khi khởi công. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải đã thành lập công ty điều hành từ tháng 12/2007, trước khi khởi công vào tháng 4/2008. Điều này cho phép doanh nghiệp có thời gian chuẩn bị nhân sự, cơ chế quản trị, cơ cấu vốn và đặc biệt là định hình phương án vận hành dài hạn, tránh kiểu làm rồi mới tính tiếp.
Thứ hai, việc huy động vốn thì không chỉ đến từ nhà nước mà đến từ rất nhiều nguồn xã hội. Trong mô hình của Trung Quốc, các cổ đông của dự án này bao gồm Bộ Đường sắt, các tập đoàn đầu tư nhà nước, ngân hàng, doanh nghiệp lớn và thậm chí là cả công chúng. Đây là mô hình cần được Việt Nam học hỏi. Bởi thay vì nhà nước ôm toàn bộ gánh nặng, có thể huy động sức dân, sức doanh nghiệp và đồng thời minh bạch hóa quá trình quản lý thông qua cổ phần hóa.
Một điểm đặc biệt hiệu quả nữa là Trung Quốc chỉ mất có 38 tháng để thi công toàn tuyến. Đó không phải là một sự may mắn mà là kết quả của sự phối hợp chặt chẽ giữa chính quyền trung ương và địa phương, giữa các đơn vị thi công và quản lý. Sau khi đi vào hoạt động, ban đầu lượng khách chưa cao, chỉ khoảng 165.000 người/ngày, thấp hơn kỳ vọng. Thế nhưng chỉ sau 2 năm, con số này đã vọt lên 230.000 người/ngày. Đến năm 2015, dự án bắt đầu có lợi nhuận. Điều đó chứng minh rằng nếu bài toán quy hoạch đô thị và phát triển vận tải được làm đúng, hiệu quả kinh tế là điều hoàn toàn có thể đạt được, không cần quá phụ thuộc vào giá vé.
Đỉnh cao của mô hình này là việc công ty vận hành tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải đã có thể IPO vào năm 2020, bán được 12,8% cổ phần, thu về 5 tỷ USD. Số tiền này sau đó được tái đầu tư vào các tuyến đường sắt cao tốc khác, một vòng quay tài chính khôn ngoan và bền vững. Đồng thời, để làm được điều này, yếu tố hài hòa lợi ích rất quan trọng. Các địa phương, đối tượng tham gia dự án đều được chia quyền, chia lợi nhuận. Họ là những cổ đông, là nhà đầu tư và cũng là người thụ hưởng kết quả từ hạ tầng.
Còn về phía nhà nước, mọi hoạt động đều được công khai, minh bạch, từ chi phí đầu tư, tiến độ thi công, lượng hành khách đến lợi nhuận hàng năm, giúp người dân giám sát và yên tâm đồng hành. Vì vậy, câu hỏi đặt ra rất rõ: Việt Nam nên học gì từ mô hình của Bắc Kinh – Thượng Hải? Câu trả lời không chỉ là làm nhanh, mà còn là phải làm đúng. Đúng về tổ chức, về tài chính, về cơ chế vận hành và quản trị rủi ro. Nếu học được những điều đó, đặc biệt là cách hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp, địa phương và người dân, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam không chỉ là một công trình hạ tầng mà còn là một biểu tượng mới của tư duy phát triển Việt Nam. Nếu VinSpeed thực sự đủ năng lực để nối liền giấc mơ ấy bằng hành động cụ thể, có lẽ việc đặt niềm tin vào họ trong một khuôn khổ pháp lý minh bạch là điều nên làm, thay vì cứ mãi hoài nghi mà đánh mất cơ hội.
T.P