Tuyến hàng hải xuyên Bắc Cực là nỗ lực của Trung Quốc nhằm đa dạng hóa và tăng khả năng chống chịu của mạng lưới logistics, trong bối cảnh bất ổn toàn cầu có thể gây tắc nghẽn các hành lang vận tải quốc tế.
“Bảo hiểm chiến lược” của Bắc Kinh
Ngày 19/10, tàu container “Istanbul Bridge” khởi hành từ Chu Sơn, Trung Quốc đã cập cảng Gdansk ở miền bắc Ba Lan chỉ sau 18 ngày. Đây là con tàu đầu tiên hoàn thành tuyến hàng hải Bắc Cực, nối Trung Quốc và châu Âu.
Tuyến hàng hải mới này chạy dọc theo bờ biển phía bắc của Nga, được ví như “con đường tơ lụa trên băng” (Silk Road on Ice).
Truyền thông Trung Quốc ca ngợi hành trình 18 ngày trên tuyến hàng hải Bắc Cực đã rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu. Trước đây thời gian di chuyển là 25 ngày nếu đi đường sắt, 40 ngày nếu đi qua kênh đào Suez, và 50 ngày khi vòng qua mũi Hảo Vọng. Tuyến này đặc biệt có lợi cho hàng hóa “nhạy cảm với thời gian” – như điện tử, dược phẩm, hoặc hàng hóa giá trị cao.
Về mặt chiến lược rộng lớn, Bắc Kinh đang thiết lập nhiều hành lang đường biển và đường bộ trên khắp lục địa Á – Âu, nhằm đảm bảo không bị tê liệt bởi các sự cố gián đoạn của vận tải quốc tế.
“Con đường tơ lụa trên băng” đã được Trung Quốc lên kế hoạch từ năm 2017, là một phần trong Sáng kiến Vành đai và Con đường của nước này.
Theo các chuyên gia, tuyến đường tơ lụa trên băng là nỗ lực của Trung Quốc nhằm đa dạng hóa và tăng khả năng chống chịu của mạng lưới logistics.
Trên biển, tuyến kênh đào Suez dễ bị gián đoạn bởi xung đột. Tình hình chiến sự ở Trung Đông có thể nhanh chóng đẩy khu vực Biển Đỏ lâm vào khủng hoảng.
Trên đất liền, các tuyến đường bộ cũng dễ bị tổn thương. Hồi tháng 9, việc Ba Lan đóng cửa biên giới với Belarus trong thời gian tập trận Nga–Belarus đã chặn một tuyến đường sắt Trung – Âu quan trọng trong 2 tuần, khiến hàng loạt đoàn tàu bị mắc kẹt và buộc Trung Quốc phải gây sức ép ngoại giao. Trong khi đó, tuyến hành lang Middle Corridor (Trung Quốc – Kazakhstan – Azerbaijan – Georgia – Thổ Nhĩ Kỳ – châu Âu) dù tiềm năng nhưng vẫn còn nhiều nút thắt liên quan đến thời tiết và thủ tục hải quan.
Trong bối cảnh đó, con đường tơ lụa trên băng được xem như một dạng “bảo hiểm” của Trung Quốc, giúp hàng hóa vẫn được lưu thông trong trường hợp một tuyến đường bị tắc nghẽn. Bắc Cực sẽ không thể thay thế Suez, nhưng sẽ là lựa chọn bổ trợ cho một số mùa trong năm và với một số loại hàng hóa nhất định, giúp tiết kiệm thời gian.
Những quan ngại về môi trường
Dù có tiềm năng nhưng trên thực tế, con đường tơ lụa trên băng vẫn gặp nhiều thách thực.
Bắc Cực hẻo lánh, ít cảng và bị băng bao phủ phần lớn trong năm. Băng chỉ tan vào cuối mùa hè và đầu mùa thu, tàu có thể đi qua các biển Barents, Kara, Laptev và Đông Siberia. Do đó, tuyến đường này hiện chỉ khả thi theo mùa. Các tàu phá băng thường xuyên hộ tống để đảm bảo đúng lịch trình.
Theo ThinkChina, hiện tại tuyến đường tơ lụa trên băng vận hành giống như một cuộc thám hiểm có kiểm soát hơn là một tuyến hàng hải thương mại thông thường.
Trung Quốc đang hợp tác với Nga để hỗ trợ quá trình di chuyển trên tuyến đường Bắc Cực. Nga là nước duy nhất sở hữu đội tàu phá băng hạt nhân trên thế giới, và đang mở rộng đội tàu này, nhưng năng lực có hạn và chi phí vận hành rất cao. Bên cạnh đó, dịch vụ cứu hộ và liên lạc vệ tinh còn thưa thớt; ngoài một số cảng lớn như Murmansk và Arkhangelsk, có rất ít cảng nước sâu để tiếp tế hoặc tránh bão khi gặp sự cố.
Những khó khăn này hạn chế cách sử dụng con đường tơ lụa trên băng. Hiện nay, phần lớn hàng hóa vận chuyển trên con đường tơ lụa trên băng là năng lượng và hàng rời của Nga hướng sang châu Á.
Nhiều hãng tàu đã ký cam kết không sử dụng tuyến Bắc Cực, trong khi các tổ chức môi trường coi việc container hóa con đường tơ lụa trên băng gây ra nhiều tác hại hơn là lợi ích.
Một mặt, hành trình di chuyển ngắn hơn giúp giảm đáng kể khí thải. Nhưng mặt khác, việc nhiều tàu thuyền lưu thông sẽ làm tăng rủi ro cho hệ sinh thái mong manh của Bắc Cực. Có hàng loạt nguy cơ như tràn nhiên liệu, ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng đến động vật hoang dã, và tác động tiêu cực tới cộng đồng bản địa và nghề cá.
Các nhà khoa học và tổ chức phi chính phủ cảnh báo rằng chỉ một sự cố nhỏ cũng có thể gây thảm họa trong điều kiện Bắc Cực khắc nghiệt.
Hiện tại, phản ứng của ngành vận tải quốc tế về tuyến đường này khá lạnh nhạt. Chưa có hãng vận tải phương Tây lớn nào sử dụng con đường tơ lụa trên băng. MSC – hãng container lớn nhất thế giới – tái khẳng định sẽ không sử dụng tuyến Bắc Cực, viện dẫn lo ngại về môi trường và thiếu hạ tầng. Thậm chí, nhiều hãng còn ký cam kết tránh tuyến Bắc Cực vì quan ngại môi trường.
T.P