Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được đưa ra trưng cầu góp ý kiến tham vấn với 3 kịch bản khác nhau về tổng mức đầu tư.
Đường sắt Việt Nam ngày càng tụt hậu
Mới đây, Bộ Giao thông Vận Tải phối hợp với Liên hiệp Hội Việt Nam đã tổ chức hội thảo “Lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam” với sự tham dự của các nhà khoa học đầu ngành thuộc các lĩnh vực giao thông, xây dựng, kiến trúc, quy hoạch đô thị…
Tại Hội thảo, Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nhìn nhận, Ngành đường sắt Việt Nam đến nay đã trải qua hơn 140 năm. Đã có giai đoạn, đường sắt Việt Nam đứng đầu khu vực Đông Nam Á và giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh của đất nước.
Hiện nay, ngành đường sắt đang bị tụt hậu so với các ngành giao thông khác. Đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm 1,02% về vận tải hành khách và 0,94% về vận tải hàng hóa. Cho thấy sự mất cân đối nghiêm trọng về đầu tư cũng như thị phần giữa các phương thức vận tải. Sự mất cân đối này đã ảnh hưởng tiêu cực đến một số mặt của kinh tế – xã hội.
Từ năm 2010 đến nay, Bộ Giao thông vận tải tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện hơn để đề ra phương hướng giải quyết các vấn đề còn băn khoăn của Quốc hội, nghiên cứu đánh giá thận trọng, kỹ lưỡng, toàn diện về tính phức tạp trong tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; khó khăn trong huy động vốn đầu tư; tác động của dự án phát triển kinh tế – xã hội của đất nước và nhiều vấn đề khác.
Trong bối cảnh mới hiện nay, nhiệm vụ đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam tiếp tục được đặt ra để tạo động lực mới cho phát triển kinh tế, hiện đại hóa ngành đường sắt. Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, theo đó xác định: “Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc – Nam” và đặt mục tiêu đến năm 2025 phần đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 – 2030; và hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trước năm 2045.
Thực hiện nhiệm vụ được giao, Ban cán sự đảng Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam trình Bộ Chính trị xem xét, quyết định.
“Thực hiện chức năng tư vấn, phản biện và giám định xã hội của Thủ tướng Chính phủ; căn cứ yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải, Liên hiệp Hội Việt Nam tổ chức hội thảo lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học, nhà quản lý, cung cấp thêm cơ sở khoa học và thực tiễn, tham mưu cho Đảng và Nhà nước về dự thảo Đề án” – Chủ tịch Liên hiệp Hội Việt Nam Phan Xuân Dũng nói.
Dự thảo 3 kịch bản mới của siêu dự án
Trong cuộc hội thảo, đại diện Tổng công ty Tư vấn, thiết kế Bộ Giao thông Vận Tải (TEDI) đã trình bày 3 kịch bản cụ thể cho dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam. 3 kịch bản là bản dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, sau khi lấy ý kiến các chuyên gia, Đề án có thể sẽ được điều chỉnh trước khi trình Chính phủ và các cơ quan có thẩm quyền.
Trong đó, kịch bản 1: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/ trục, khai thác riêng tàu khách; nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng mức đầu tư dự kiến cho kịch bản này khoảng 67,32 tỷ USD.
Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga để khai thác vận tải, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng.
Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.
Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 11,07%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,127 và giá trị hiện tại ròng = 1.802 triệu USD.
Ưu điểm: Tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải hành khách khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc – Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Bên cạnh đó, duy trì và sử dụng hiệu quả tuyến đường sắt hiện có.
Chi phí giải phóng mặt bằng ít hơn so với kịch bản 2, chi phí đầu tư ở mức thấp, tổ chức vận hành khai thác an toàn và thuận lợi do khai thác riêng tàu khách và tàu hàng.
Nhược điểm: Không đảm bảo mục tiêu phục vụ quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, không có khả năng dự phòng cho nhu cầu vận tải hàng hoá trong trường hợp tuyến đường sắt hiện hữu quá tải, kết nối vận tải hàng hoá liên vận quốc tế khi có nhu cầu không thuận lợi.
Kịch bản 2: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ thiết kế khoảng 200 – 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h, hiện đại hoá đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 72,02 tỷ USD.
Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 10 ga hàng, 106 điểm tránh tàu, 5 đề pô tàu khách, 4 đề pô tàu hàng, 40 cơ sở bảo trì.
Với kịch bản này, cần đầu tư 103 đoàn tàu khách, 64 đầu máy điện kéo tàu hàng, 1250 toa xe hàng. Năng lực đáp ứng 110 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 85 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), khả năng vận chuyển 62,5 triệu hành khách/năm và 30 triệu tấn hàng hoá/năm.
Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,46%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,020 và giá trị hiện tại ròng = 302 triệu USD.
Ưu điểm: Hình thành tuyến đường sắt mới để vận tải hành khách và hàng hoá, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, không làm gián đoạn vận tải trên tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện hữu, kết nối vận tải hàng hoá liên vận quốc tế thuận lợi, có khả năng vận tải một số hàng hoá đặc chủng phục vụ quốc phòng an ninh, doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận công nghệ thuận lợi hơn.
Nhược điểm: Khả năng cạnh tranh về vận tải hành khách thấp, khả năng tái cơ cấu thị phần vận tải không cao, dư thừa năng lực vận tải hàng hoá trong khi thiếu năng lực vận tải hành khách, đặc biệt vào mùa cao điểm.
Hơn nữa, không khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện hữu do vận tải cả hành khách và hàng hoá trên cả 2 tuyến.
Tổng mức đầu tư cao nhất do khai thác ngay tàu hàng phải đầu tư đồng bộ các điểm tránh tàu, ga hàng, tuyến kết nối ga hàng và đầy đủ phương tiện.
Kịch bản 3: Xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22.5 tấn/ trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu; tốc độ thiết kế 350km/h.
Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì kinh phí đầu tư khoảng 71,69 tỷ USD.
Về hạ tầng: Tuyến xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% nền đất. Xây dựng 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hoá vượt quá năng lực khai thác.
Với kịch bản này, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán với 1184 toa xe. Năng lực đáp ứng là 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hoá/năm.
Hiệu quả kinh tế: tỷ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế = 10,78%; tỷ số lợi ích/chi phí = 1,089 và giá trị hiện tại ròng = 1.302 triệu USD.
Ưu điểm: Vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hàng lang Bắc – Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, khai thác được tài nguyên đất đai, có thể sử dụng được nhiều loại công nghệ, phương tiện của nhiều nhà cung cấp khác nhau, đáp ứng khả năng vận tải hàng hoá đặc chủng, phục vụ quốc phòng an ninh.
Có khả năng vận tải hàng hoá trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu quá tải trong tương lai, duy trì, phát huy hiệu quả tuyến đường sắt hiện hữu.
Nhược điểm: Chi phí đầu tư mức trung bình cao. Khai thác hỗn hợp trên đường sắt tốc độ cao chênh lệch tốc độ giữa các đoàn tàu khách với các đoàn tàu hàng càng lớn, càng làm giảm năng lực thông qua, càng không đảm bảo an toàn chạy tàu.
Việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm để dùng cho việc chở hàng là không đáp ứng yêu cầu đặt ra, không thể kết thông được với đường sắt khổ tiêu chuẩn của quốc tế.
Với địa hình và sự phân bổ dân cư trên trục Bắc Nam, hành trình xuyên Việt của các đoàn tàu khách cao tốc 350km/h vói chiều dài trên 1.500 km là một hành trình hết sức khó khăn, trở ngại, rất phi kinh tế và không khả thi.
T.P