Tham vọng của Trung Quốc trong việc thách thức hai “ông lớn” Boeing và Airbus bằng mẫu máy bay chở khách do chính nước này sản xuất đang vấp phải trở ngại lớn, khi tiến độ giao hàng có nguy cơ không đạt mục tiêu đề ra cho năm nay.
Mẫu máy bay phản lực C919, dòng máy bay chở khách một lối đi, được kỳ vọng sẽ cạnh tranh trực tiếp với Boeing 737 và Airbus A320, do Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) sản xuất.
Bắc Kinh xem đây là biểu tượng cho bước tiến công nghệ và nỗ lực tự chủ trong lĩnh vực hàng không dân dụng, dù thực tế C919 vẫn phụ thuộc nhiều vào linh kiện nhập khẩu từ phương Tây.
Tuy nhiên, căng thẳng thương mại với Washington đang đe dọa khả năng COMAC tiếp cận các bộ phận cốt lõi cho chương trình sản xuất vốn được hậu thuẫn bằng các khoản trợ cấp khổng lồ từ chính phủ Trung Quốc.
“COMAC đang đối mặt với rủi ro đáng kể từ môi trường chính sách đầy biến động, khi chuỗi cung ứng của hãng dễ bị tổn thương trước các biện pháp kiểm soát xuất khẩu và trả đũa giữa Mỹ và Trung Quốc”, ông Max J. Zenglein, chuyên gia kinh tế cấp cao khu vực châu Á – Thái Bình Dương tại tổ chức tư vấn The Conference Board, nhận định.
Theo các nhà phân tích của Ngân hàng Bank of America, C919 hiện có 48 nhà cung cấp lớn từ Mỹ – gồm GE, Honeywell và Collins, 26 nhà cung cấp từ châu Âu và 14 từ Trung Quốc. Mới đây, Mỹ đe dọa áp đặt các biện pháp kiểm soát xuất khẩu mới đối với phần mềm “quan trọng” sang Trung Quốc, sau khi Bắc Kinh thắt chặt kiểm soát xuất khẩu đất hiếm.
“Những điểm nghẽn hiện hữu trong chuỗi cung ứng đang bị khai thác như công cụ mặc cả trong quá trình đàm phán giữa các chính phủ. Điều này có khả năng sẽ còn tiếp diễn khi các mối quan hệ phụ thuộc chiến lược đã trở thành con bài chính trị”, ông Zenglein nói thêm.
C919 – biểu tượng tự cường và thử thách công nghệ
Trung Quốc đặt nhiều kỳ vọng vào C919 – mẫu máy bay đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 2023. Đây là dòng phản lực tầm trung, được kỳ vọng sẽ đáp ứng nhu cầu khổng lồ về máy bay mới trong nước trong vài thập kỷ tới. Bắc Kinh cũng hy vọng mở rộng thị trường ra ngoài biên giới, hướng tới các khu vực Đông Nam Á, châu Phi và châu Âu.
Theo công ty tư vấn hàng không Cirium, COMAC đã giao 13 chiếc C919 cho các hãng hàng không Trung Quốc trong năm ngoái và chỉ 7 chiếc tính đến tháng 10 năm nay, dù trước đó từng đặt mục tiêu tăng mạnh sản lượng để giao 30 chiếc vào năm 2025.
3 hãng hàng không quốc doanh lớn nhất Trung Quốc gồm Air China, China Eastern và China Southern hiện là những đơn vị duy nhất đang khai thác khoảng 20 chiếc C919.
Theo ông Dan Taylor, Giám đốc tư vấn của IBA, căng thẳng thương mại Mỹ – Trung đã “ảnh hưởng trực tiếp” đến tiến độ giao hàng của C919. Chẳng hạn, kế hoạch sản xuất từng bị gián đoạn khi Mỹ tạm dừng cấp phép xuất khẩu động cơ LEAP-1C vào tháng 5, trước khi nối lại vào tháng 7.
Công nghệ do Mỹ kiểm soát yêu cầu giấy phép xuất khẩu cho động cơ LEAP-1C – sản phẩm hợp tác giữa GE Aerospace (Mỹ) và Safran (Pháp) – đồng nghĩa động cơ của C919 phải được Mỹ phê duyệt, khiến chương trình “nhạy cảm trước mọi biến động chính trị”.
“Sự phụ thuộc vào động cơ và thiết bị điện tử hàng không từ các nhà cung cấp phương Tây khiến COMAC phải chịu tác động từ những quyết định chính sách nằm ngoài tầm kiểm soát của mình”, ông Taylor nói.
Theo ông Zenglein, ngoài yếu tố địa chính trị, tiến độ sản xuất chậm hơn dự kiến của C919 còn đến từ cách tiếp cận thận trọng: “Chương trình được đánh dấu bởi ưu tiên hàng đầu là chất lượng và an toàn, do đó cũng có thể có các yếu tố vận hành khiến việc tăng tốc bị chậm lại”, ông Zenglein chia sẻ.
Ông cho biết thêm, dù mục tiêu của Trung Quốc là giảm phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu càng nhanh càng tốt, song đây là quá trình đầy thách thức. Động cơ nội địa CJ-1000A, do Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) phát triển, hiện vẫn trong giai đoạn thử nghiệm.
Vẫn “kẹt” trong phạm vi nội địa
Một số hãng hàng không nước ngoài như AirAsia từng bày tỏ quan tâm đến C919, nhưng việc chưa có chứng nhận quốc tế khiến mẫu máy bay này vẫn chỉ được phép hoạt động trong phạm vi Trung Quốc. Việc xin chứng nhận từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) có thể mất nhiều năm.
Theo ông Richard Aboulafia, Giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory, để C919 thành công, nó cần hội tụ đủ ba yếu tố: “Hiệu quả kinh tế, mạng lưới hỗ trợ sản phẩm toàn cầu nhanh chóng và chứng nhận từ các cơ quan an toàn hàng không. Chỉ một trong ba yếu tố đó thôi thì không đủ”.
Theo dự báo mới nhất của Airbus, Trung Quốc sẽ cần tới 9.570 máy bay chở khách mới trong giai đoạn 2025–2044, trong đó hơn 80% là máy bay một lối đi như C919.
Tuy nhiên, COMAC đang phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ Airbus – hãng đang mở rộng quy mô sản xuất tại Trung Quốc. Dây chuyền lắp ráp thứ hai của Airbus dự kiến đi vào hoạt động năm 2026, giúp hãng tăng sản lượng dòng A320 – mẫu máy bay có cấu hình tương tự C919.
Các chuyên gia nhận định, COMAC sẽ cần nhiều năm để phá vỡ thế độc quyền của Boeing và Airbus trên thị trường hàng không toàn cầu. Ông Taylor dự báo đến cuối những năm 2020, COMAC có thể củng cố vị thế trong thị trường nội địa và bắt đầu xuất khẩu sang khu vực.
Dẫu vậy, trong tương lai gần, việc thiếu chứng nhận quốc tế sẽ tiếp tục “làm chậm bước thâm nhập có ý nghĩa vào thị trường phương Tây”, trong khi bất ổn từ kiểm soát xuất khẩu sẽ vẫn là yếu tố gây cản trở cho tham vọng mở rộng toàn cầu của COMAC.
T.P