BienDong.Net: Thông tin từ nhân chứng đi trên chiếc tàu Vinalines Queen xác nhận con tàu này đã bị chìm sáng 25/12, tức là chỉ ít phút sau khi mất tín hiệu liên lạc. Sau 5 ngày trôi dạt 350 km trên biển, sáng 30/12, anh Đậu Ngọc Hùng, người duy nhất trong thuỷ thủ đoàn còn sống đã được tàu London Courage của Anh cứu vớt. 22 thuyền viên còn lại vẫn chưa rõ tung tích.
Tàu Vinalines Queen trọng tải 56.000 tấn chìm cùng 22 thủy thủ. Ảnh: Marinetraffic.
Anh Hùng cho biết biết lúc tàu có dấu hiệu chìm, tất cả thuyền viên đều mặc áo phao. Mỗi người đều được phân công nhiệm vụ trong tình huống xấu nhất là chìm tàu, trong đó anh Hùng được giao xách đồ và nước uống chuẩn bị xuống xuồng.
Tuy nhiên, con tàu đã chìm nhanh hơn dự tính, không chiếc xuồng nào kịp hạ. Hùng bị chìm xuống biển theo dòng nước hút con tàu, nhưng may mắn ngoi lên được và bám vào chiếc phao bè được thả ra trước đó. “Tôi thoát ra từ phía mạn trái. Lúc nổi lên thì sóng gió rất mạnh, xung quanh không thấy ai”.
Anh Đậu Ngọc Hùng trong vòng vây của báo chí tại sân bay Nội Bài khi vừa trở về từ Singapore – Ảnh: nguyễn khánh
Thủy thủ này cho biết thêm, trước lúc chìm, tàu đã chuyển hướng, nhắm vào phía bắc đảo Luzon (Philipines), dự tính cập vào một đảo gần đó.
Cùng với những nỗ lực nhằm tìm kiếm tung tích các thuỷ thủ còn lại trên chiếc tàu bị nạn, dư luận trong những ngày vừa qua tập trung lí giải nguyên nhân tàu Vinalines- tàu hàng hiện đại và lớn thứ hai của Việt Nam bị chìm. Phần lớn các chuyên gia đều cho rằng, con tàu gần 6 vạn tấn này đã bị lật trong thời tiết sóng to gió lớn và quặng nikel ngậm nước, hóa lỏng làm tàu mất cân bằng.
Cuối năm 2010, chính tại vùng biển đông bắc Phillipines – phía nam Nhật Bản, chỉ trong hơn một tháng, 3 tàu chở quặng loại nikel mang tên Jan Fu Star, Nasco Diamond và Hong Wei lần lượt mất tích. Cả 3 tàu sau đó đều được xác định là bị lật và chìm trên biển, mang theo sinh mạng của hơn 40 thủy thủ.
Trước đó, trong năm 2009, ngành hàng hải cũng ghi nhận 2 vụ đắm khác liên quan đến các tàu chở quặng là Asian Forest và Black Rose tại Ấn Độ Dương.
Quặng niken bị xem là loại hàng hoá nguy hiểm đối với tàu biển vì thành phần và tính chất vật lý của nó thay đổi rất lớn tuỳ theo mỏ. Hình dạng vật liệu có thể là sỏi hoặc bùn. Một khi bị ẩm, quặng sẽ nhão như bùn, dễ làm tàu lệch tâm, dẫn đến nghiêng và chìm mau chóng. Do vậy, việc vận chuyển loại hàng hoá này được coi là rất nguy hiểm, phải tuân thủ nghiêm ngặt các qui định về bốc xếp, kiểm tra độ ẩm của hàng hoá dễ bị hoá lỏng.
Theo báo SGTT, Hiệp hội Các chủ tàu hàng khô quốc tế (Intercargo) đã có báo cáo về tình trạng bất cẩn trong vận chuyển quặng niken tại một số nước xuất khẩu. Thực tế, chỉ có vài chủ tàu từ chối vận chuyển quặng niken vì lo ngại độ ẩm của nó cao hơn thông số trong bản kê khai hàng hoá nguy hiểm của chủ hàng.
Ở một số trường hợp, tàu vẫn chuyên chở do thuyền trưởng không ý thức được mức độ nghiêm trọng của vấn đề, hay chịu áp lực từ chủ tàu hoặc người thuê tàu. Trong bối cảnh vận tải biển gặp nhiều khó khăn, từ chối vận chuyển là một quyết định khá khó khăn. Thường thì chủ tàu hoặc là chấp nhận các khai báo của người gửi hàng dù nó có thể không chính xác và nhiều rủi ro, hoặc chịu mất thời gian kiểm định lại hàng hoá.
Các nhà phân tích cho rằng, một trong những nguyên nhân gây ra các vụ chìm tàu chở quặng niken liên quan đến việc các nước xuất khẩu và các doanh nghiệp từ chối cho bên thứ ba độc lập kiểm định hàng hoá. Các vụ chìm tàu trước Vinalines Queen đều thuộc sở hữu của Trung Quốc, với thuyền viên Trung Quốc, nhưng đăng ký tại Panama.
Indonesia xuất khẩu niken được khai thác từ các mỏ thuộc sở hữu của công ty PT INCO và PT Aneka Tambang. Trung Quốc là thị trường chính, nước này nhập khẩu 12 triệu tấn quặng trong năm 2010, với giá 20 – 40 USD/tấn. Chính phủ Indonesia mới đây đã tạm dừng kế hoạch xây dựng cơ sở khai thác và chế biến quặng niken với vốn đầu tư 100 triệu USD tại Morowali. Để tạo ảnh hưởng, Trung Quốc đã tài trợ xây dựng một nhà máy luyện niken trị giá 6 tỉ USD ở Nam Sulawesi. Dự kiến từ năm 2014, Indonesia cấm xuất khẩu quặng niken chưa qua xử lý. Hiện tại, Philippines đang theo chân Indonesia trở thành nguồn khai khoáng quặng niken cho thị trường Trung Quốc.
Tổ chức bảo hiểm West of England Insurance Services (Luxembourg) khuyến cáo, các con tàu bốc xếp quặng niken từ các cảng Indonesia, New Caledonia hoặc Philippines phải có giám định viên ở địa phương để giám sát độ ẩm của hàng hoá. Mặt khác, thuyền trưởng cần lưu ý các điều khoản trong hợp đồng vận chuyển quặng niken và bảo hiểm để bảo vệ quyền lợi của các thuyền viên khi xảy ra rủi ro.
Sông Hồng ( tổng hợp )