Xin giới thiệu cùng bạn đọc bài viết ngắn với tiêu đề trên của chuyên gia Nga Xergey Marzhetsky đăng trên ‘Bình luận quân sự” (Nga) ngày 23/7/2020.
Nếu nhìn lên quả địa cầu, Nga đúng là một quốc gia quá cảnh lý tưởng cho tuyến hành lang giao thông mang tên “Một Vành đai- một con đường” nối Châu Âu và Châu Á của Trung Quốc.
Nếu tính tới quan hệ đối tác giữa Matxcova và Bắc Kinh, cũng như lập trường chung của hai nước đối với Washington, lẽ ra Trung Quốc và Nga phải hội nhập kinh tế chặt chẽ hơn trong khuôn khổ dự án cơ sở hạ tầng toàn cầu này.
Tuy nhiên, điều này đã và đang không xảy ra, – và thực tế trên đã khiến giới truyền thông nước ngoài phải chú ý.
Tạp chí Foreign Policy (Chính sách đối ngoại) Mỹ viết về chủ đề này như sau:
“Bất chấp những cam kết công khai và những lời phát biểu ủng hộ cho dự án này từ phía những người đứng đầu hai quốc gia (Nga- Trung) trong các cuộc gặp song phương khi sáng kiến “Một vành đai- một con đường” được đưa ra bàn luận, nhưng trên thực tế gần như (hai bên) đã không làm bất kỳ điều gì để cùng hiện thực hóa dự án”.
Để chứng minh cho nhận định này của mình, các đồng nghiệp nước ngoài (tức tạp chí Foreign Policy) dẫn một ví dụ cụ thể là người đứng đầu bộ ngoại giao của chúng ta (Nga) Xergey Lavrov đã từ chối tham dự một hội nghị trực tuyến mới được tổ chức vào tháng trước (tháng 6) để bàn về triển vọng của dự án quốc tế này. Nếu quả đúng như vậy, liệu Nga có cần “Một con đường” không?
“Một vành đai và một con đường”- có thể nói mà không sợ bị cho là cường điệu hóa rằng đấy quả thực là một siêu dự án cơ sở hạ tầng.
Cần phải nói rõ ngay rằng kẻ thụ hưởng lợi chính từ nó là Trung Quốc,- quốc gia này đang xây dựng một tuyến đường để vận chuyển hàng hóa của mình đến thị trường Châu Âu, một thị trường có tầm quan trọng thứ hai đối với Thiên Triều chỉ sau thị trường Mỹ.
Đặc biệt là nếu tính tới “cuộc chiến tranh thương mại” do Tổng thống Mỹ D.Trump phát động thì tầm quan trọng của “Một vành đai” đối với Trung Quốc sẽ chỉ ngày tăng.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển rẻ hơn 20-30% so với vận chuyển bằng đường bộ, nhưng do tình trạng đối đầu ngày càng căng thẳng (giữa Bắc Kinh) với Washington, hiện đang tồn tại nguy cơ các tuyến đường biển đến Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa sẽ bị lực lượng Hải quân Hoa Kỳ vốn nắm quyền thống trị trên các đại dương phong tỏa và khóa chặt.
Nhiệm vụ quan trọng nhất của dự án trên là kết nối các tuyến giao thông huyết mạch hiện có vào một mạng duy nhất, xây dựng mới những tuyến còn thiếu để bổ sung cho mạng này và điều quan trọng hơn cả- áp dụng một mạng lưới thuế quan xuyên suốt toàn tuyến.
Hiện giờ thì người gửi hàng phải trả tiền trung chuyển khi hàng của mình đi qua mỗi quốc gia, – và vì thế nên làm tăng chi phí logistics.
Bắc Kinh muốn xây dựng ra một hệ thống vận chuyển với cơ chế vận hành sao cho mỗi một container hàng có thể đi bằng đường sắt, đường bộ, đường sông và cả đường hàng không nhưng khách hàng chỉ phải trả tiền vận chuyển cho lô hàng của mình một lần duy nhất.
Ý tưởng, dĩ nhiên, là tuyệt vời, nhưng có một loạt điểm “nhạy cảm” rất quan trọng cần phải tính tới trong dự án này của Bắc Kinh.
Một mặt, người Trung Quốc hứa với tất cả các nước tham gia dự án này là thu nhập cho dân chúng nước đó sẽ tăng ở mức 0,7-2,9%, tăng thu cho ngân sách nhờ nguồn thu từ phí vận chuyển quá cảnh, (Trung Quốc cũng hứa) sẽ chuyển giao công nghệ cho các đối tác thông qua việc xây dựng các nền tảng hạ tầng khu vực và cung cấp dịch vụ của hệ thống dẫn đường (định vị) “Beidou” (“Bắc Đẩu”).
Nhưng mặt khác, cũng có những ý kiến chỉ trích rất gay gắt “Một con đường”. Những ý kiến này đã tuyệt đối đúng khi chỉ ra rằng người Trung Quốc thống trị dự án, tự mình đặt ra các quy tắc chơi và thúc đẩy, trước hết và trên hết, các lợi ích quốc gia của chính họ.
Có những cáo buộc cho rằng Bắc Kinh đang dồn nhiều quốc gia tham gia việc xây dựng hành lang giao thông này vào các “bẫy nợ”. Có quan điểm nhấn mạnh rằng Trung Quốc có thể chuyển các cơ sở sản xuất dư thừa và độc hại cho môi trường từ nước mình sang lãnh thổ các quốc gia quá cảnh.
Còn những gì liên quan đến cái gọi là “chuyển giao công nghệ”, thì đã có một tấm gương, đó tại Belarus, công viên công nghệ được quảng cáo ầm ỹ mang tên “Hòn đá lớn” (do Trung Quốc đầu tư) đã biến thành một trung tâm (kho) trung chuyển hàng tiêu dùng của Trung Quốc sang Châu Âu.Bắc Kinh hoàn toàn không đồng ý với những lời chỉ trích kiểu như vậy. Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị nói:
“Một số quốc gia do bản thân mình không đủ năng lực tìm kiếm thành công nên đã không muốn cho người khác thành công, kiểu coi thường một cách giả tạo và thờ ơ đối với những gì mà chính bản thân mình không thể làm được như vậy sẽ không mang lại lợi ích cho bất kỳ ai”.
Nhưng sự thật là ở chỗ trong một mô hình kiểu như vậy, Trung Quốc quả thực sự là cây vĩ cầm số một trong dự án và chỉ bảo vệ lợi ích của chính mình.
Đây không chỉ là một cơ cấu quốc tế với các cơ quan có đại diện của tất cả các quốc gia tham gia, mà quan trọng hơn- đó chính là các mối quan hệ của Trung Quốc với tất cả những quốc gia trung chuyển,- tức là với những nước mà Bắc Kinh muốn tự mình đặt nhạc cho họ hát.
Liệu (Nga) có nên cúi đầu trước người láng giềng phía Đông và nhảy theo giai điệu của nước đó không?
Câu hỏi không hề đơn giản và mỗi người sẽ có thể đưa ra quan điểm của riêng mình về vấn đề này. Bản thân sáng kiến này là thú vị và hữu ích, nhưng định dạng thực hiện của nó rõ ràng cần phải được tính toán lại.