Đại dịch Covid gây thiệt hại chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không thế giới. Các chính phủ trên thế giới đã hỗ trợ trên 100 tỷ USD, bằng khoảng 25% tổng thiệt hại của ngành hàng không.
Ở nước ta, việc hỗ trợ vừa thiếu vừa chậm khiến hãng hàng không bị thiệt hại lớn hơn, tốc độ phục hồi chậm hơn. Lúc này các hãng cần nhất là vay vốn hỗ trợ lãi suất vì đã thực sự đã cạn kiệt về nguồn tiền, TS Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không nói.
Hỗ trợ sớm trước khi khôngchịu nổi nữa
– Các quốc gia trên thế giới “giải cứu” ngành hàng không như thế nào, thưa ông?
– Nhìn chung, chính phủ các quốc gia trên thế giới giải cứu ngành hàng không thông qua 3 gói chủ đạo.
Gói thứ nhất là chính sách tín dụng dùng để chi trả tiền lương cho người lao động, giảm thiểu việc sa thải và hỗ trợ tính thanh khoản trong hoạt động của các doanh nghiệp hàng không như chi trả các khoản nợ đến hạn và quá hạn. Gói tín dụng bao gồm cả tín dụng ưu đãi lãi suất, thậm chí kể cả tài trợ và cho không. Như ở Mỹ, khoảng 1/3 là tài trợ và cho không.
Gói thứ 2 là các biện pháp để giúp đỡ hàng không giảm chi phí hoạt động thông qua các biện pháp về thuế (giảm thuế, miễn thuế), giảm các giá các loại phí của các nhà cung cấp dịch vụ cho các hãng hàng không.
Gói thứ 3 cũng rất quan trọng, đấy là việc các nhà đầu tư Chính phủ và cộng đồng đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các hãng hàng để hãng có tiềm lực về vốn mạnh hơn, đủ giúp họ kết hợp với 2 biện pháp trên để vượt qua đại dịch Covid.
Đấy là nói về cấu trúc các gói hỗ trợ, giải cứu phổ biến. Có nơi kết hợp cả 3 biện pháp, có nơi 2 biện pháp, có nơi 1 biện pháp nếu quy mô biện pháp đủ mạnh để giúp các hãng hàng không duy trì và phục hồi.
– Ở nước ta thì sao?
– Trong điều kiện ở Việt Nam hiện nay cũng đã có đề xuất theo tôi hiểu là cả 3 hướng như thế.
Tôi nghĩ rằng quan trọng bây giờ là đi về thực chất của các gói này nên như thế nào, về thời gian có đủ nhanh để đáp ứng nhu cầu của các hãng hay không. Thứ 2 là về con số thực sự thì khoản tiền, khoản tài chính mang lại có giúp các hãng hàng không vượt qua khó khăn hay không.
Hiệp hội các doanh nghiệp hàng không đã kiến nghị với Chính phủ tạo một gói hỗ trợ lãi suất ưu đãi cho tất cả các hãng hàng không, không phân biệt thành phần doanh nghiệp nhà nước hay doanh nghiệp tư nhân, với quy mô khoảng 25.000 đến 27.000 tỷ đồng (tức khoảng 1.200 – 1.300 tỷ đô la Mỹ).
Tôi cho rằng gói này phải làm nhanh và sớm để có thể hiện thực hóa nhanh nhất xét về mặt thủ tục cũng như nhìn vào nhu cầu của các hãng hàng không hiện tại khi các hãng thực sự đã cạn kiệt về nguồn tiền. Quy mô gói này bằng khoảng 1/3, 1/4 dự kiến thiệt hại mà các hãng hàng không Việt Nam sẽ phải chịu trong đại dịch Covid này. Cá nhân tôi hiểu và ủng hộ gói này, và cần thực hiện sớm để nguồn vốn có thể đến với các doanh nghiệp trước khi họ không chịu được nữa.
Cần hỗ trợ 5.000 – 7.000 tỷ đồng thuế, phí
– Còn việc giảm thuế, phí thì sao thưa ông?
– Gói thứ 2 về thuế và giá phí để giúp các hãng hàng không tiết kiệm chi phí. Về nguyên tắc thì gói này cũng phải trung lập, bình đẳng và công khai, không phân biệt thành phần hãng hàng không nhà nước hay tư nhân, phải theo một mặt bằng chung và không phân biệt đối xử.
Về quy mô của gói này tôi hiểu rằng một số biện pháp nhỏ lẻ đang được thực hiện và đáp ứng rồi, nhưng thời gian áp dụng ngắn quá, 5 đến 6 tháng chỉ mang lại cho các hãng hàng không tiết kiệm chi phí ở mức vài trăm tỷ đồng. Tôi nghĩ như vậy không thoả đáng, không đáng kể để giải quyết nhu cầu sinh tồn và phục hồi, phát triển của các hãng hàng không.
Về mặt thời gian thì chương trình này cũng phải kéo dài khoảng 18 đến 24 tháng. Chúng ta hình dung Covid sẽ ảnh hưởng tới các hãng hàng không như thế nào thì chương trình này cũng phải dài tương tự như thế thì mới có ý nghĩa về thực chất. Về quy mô, tôi nghĩ chương trình này cũng phải làm sao để giúp các hãng hàng không Việt Nam tiết kiệm được khoảng 5.000 đến 7.000 tỷ đồng thì mới thoả đáng, chứ chỉ hỗ trợ được vài ba trăm tỷ thì không đáng kể.
– Tại sao ông và các chuyên gia thường nhấn mạnh đến nguyên tắc công bằng trong hỗ trợ hàng không vậy?
– Công bằng và bình đẳng là nguyên tắc gốc rễ của các quy luật về kinh tế. Nếu nguyên tắc này bị phá vỡ thì thị trường sẽ bị méo đi và không bền vững.
Bên cạnh đó, tạo ra việc làm thì doanh nghiệp nhà nước hay tư nhân nào cũng làm, đóng thuế cho nhà nước từ tất cả doanh nghiệp đều phải đóng thuế cả. Vì vậy, việc giải cứu các doanh nghiệp trong bối cảnh hiện nay bắt buộc phải dựa vào nguyên tắc đối xử bình đẳng và tạo ra cạnh tranh lành mạnh. Nếu không chúng ta sẽ tạo ra những tiền lệ và hậu quả vô cùng khủng khiếp. Có thể là một số thương hiệu tốt nhưng mà không được trợ giúp thì họ có thể sẽ không trụ được và biến mất.
Nhà nước có thể đầu tư vào Vietjet, tư nhân đầu tư Vietnam Airlines
– Gói mua cổ phiếu, cổ phần, đầu tư vào hãng hàng không, theo ông nên như thế nào?
– Gói thu hút đầu tư và các hãng hàng không Việt Nam cũng rất quan trọng. Tôi nghĩ chuyện đầu tư vào hãng này, hãng kia để mua cổ phần, mua cổ phiếu cần phải cân nhắc, đầu tư phải có hiệu quả, có khả năng thu hồi vốn và phát triển giá trị.
Nhà nước hoàn toàn có thể đầu tư vào hãng hàng không tư nhân. Ví dụ như chương trình 9 tỷ Euro của chính phủ Đức đầu tư vào hãng Lufthansa, hay bên Thái Lan hãng Thai Airways sẽ đầu tư bằng một nguồn vốn phi nhà nước mặc dù hiện nay họ là hãng hàng không nhà nước, và trong chương trình tái cơ cấu tới đây thì vốn lại từ các nhà đầu tư tư nhân.
Tôi nghĩ nên có sự cởi mở để không trói buộc nhà đầu tư nhà nước và tư nhân, xem xét mọi cơ hội tái cấu trúc doanh nghiệp, ai đầu tư cũng phải đảm bảo nguyên tắc doanh nghiệp có thể hấp thụ được nguồn vốn, bảo toàn vốn và phát triển đầu tư.
– Nếu được hỏi ý kiến ông sẽ tư vấn cho Chính phủ đầu tư vào hãng nào?
– Thu hút đầu tư vào các hãng hàng không hiện nay ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung là một bài toán hết sức phức tạp và đau đầu. Gốc rễ của vấn đề là định giá các hãng hàng không như thế nào trong bối cảnh như hiện nay. Tôi nghĩ thứ nhất là phải nhờ các nhà tư vấn chuyên nghiệp, các tổ chức đầu tư, tổ chức định giá uy tín có kinh nghiệm trong tái cấu trúc hàng không.
Thứ hai là cần mở hết các cơ hội trên thị trường để xem xét toàn diện. Ví dụ Vietnam Airlines như tôi biết là đang chỉ trông đợi vào đầu tư từ các tập đoàn, tổ chức nhà nước. Tôi nghĩ Vietnam Airines hoàn toàn có thể mở vòng tái cấu trúc này cho các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài để họ xem xét tham gia, có nhiều cơ hội cho đề án tái cấu trúc thành công hơn.
Vietjet cũng hoàn toàn có thể làm việc với nhà đầu tư nhà nước trong nước và nước ngoài, miễn sao họ có niềm tin và năng lực về vốn, tầm nhìn để đầu tư vào doanh nghiệp vì lợi ích lâu dài.