Do phụ thuộc quá lớn vào các hãng tàu biển nước ngoài nên các chủ hàng Việt Nam hiện nay đang oằn mình chịu trận bởi không chỉ giá container liên tục tăng mà còn bị áp đặt nhiều phụ phí khác nhau.
Do chưa có quy định nên cơ quan chức năng Việt Nam rất khó can thiệp vào việc quyết định giá/phụ thu của các hãng tàu
Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang ngồi trên đống lửa khi giá cước vận tải đến Châu Âu hay Mỹ liên tiếp tăng cao.
Năm 2020, cước vận tải container lạnh xuất phát từ Việt Nam đến Anh, Mỹ …giá giao động 1.600-1.800 đô, sau một năm con số này đã tăng lên 4 -5 lần.
Chưa dừng lại ở đó, từ tháng 11 năm 2020 đến nay đa số các hãng tàu vận tải biển nước ngoài như; Ever Green Shipping Agency, Wan Hai Lines Ltd, nterasia, Yaming Shipping Vietnam…đồng loạt tăng 20-50 đô/cont phí đảo chuyển container đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam đến các thị trường khác ở châu Á.
Điều đáng nói là mức phụ phí này được áp dụng ngay sau vài ngày hãng tàu đưa ra thông báo, các doanh nghiệp Việt Nam không được trực tiếp đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển, các chủ hàng không có quyền đối chất lý do phụ phí mới phát sinh nên buộc phải chấp nhận. danh mục phụ phí của tất cả các hãng tàu ngoại đề có phí xếp dỡ tại cảng, trên thực tế doanh nghiệp Việt phải thanh toán cao hơn rất nhiều lần mà các hãng tàu trả cho cảng.
Ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải cho biết, trong một cuộc khảo sát, phí xếp dỡ tại cảng hãng tàu thu của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là 114 USD/container 20 feet và 173 USD/container 40 feet.
Đáng nói, một container 20 feet, hãng tàu chỉ thanh toán cho doanh nghiệp cảng tại Đình Vũ (Hải Phòng) là 33 đô, cảng Cái Mép là 52 đô và TP HCM là 41 đô, mức chênh lệch từ 68 đến 87 đô.
Cán bộ phòng xuất nhập khẩu Công ty CP May Bắc Giang LGG chia sẻ, doanh nghiệp có thể phải chịu mức phí khoảng 12 – 14 triệu đồng/container 40 feet và 8 – 9 triệu đồng/container 20 feet. với mỗi container xuất/nhập khẩu.
Ngoài ra, những phụ phí mà các hãng tàu đang áp dụng, có một số phụ phí rất vô lý điển hình như; phụ phí giảm thiểu lưu huỳnh trong quá trình tàu chạy trên biển cũng bị tính vào giá cước vận tải. Nhằm đưa ra mức giá vận chuyển ưu đãi nhất, cạnh tranh nhất với đối tác thuê tàu các hãng tàu ngoại sẽ đẩy cho chủ hàng Việt Nam thanh toán khoản phí này mà không có trong thỏa thuận.
Bên cạnh đó, một số hãng như: Maersk, One, SITC… áp dụng phụ phí bảo trì đối với container đối với hàng dệt may là chưa phù hợp bởi tác động làm hư hại container của hàng hóa may mặc là không đáng kể, dẫu biết là vô lý nhưng các chủ hàng Việt Nam buộc phải chấp nhận vì không có quyền yêu cầu các hãng tàu phải giải trình thương thảo.
Bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, dựa trên kết quả kiểm tra về giá, phụ thu các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, trung bình mỗi hãng áp dụng khoảng 3 – 5 loại phụ thu đối với hàng hóa đi từ Việt Nam. Các loại phụ thu chủ yếu là: THC, chứng từ, vệ sinh container, kẹp chì …
Hiện nay, các loại phí phụ thu chỉ thể hiện mức giá được niêm yết, không ghi thời gian cụ thể, không có sự đồng thuận của khách hàng, không có thời gian áp dụng khiến việc kiểm soát của cơ quan chức năng gặp nhiều khó khăn.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, hiện nay cơ quan chức năng của Việt Nam rất khó can thiệp vào việc tăng giá hay phụ thu ngoài giá của các hãng tàu nước ngoài, bởi giá cước và phụ thu không nằm trong bảng giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển không thuộc danh mục hàng hóa, dịch vụ Nhà nước định giá, bình ổn giá và danh mục hàng hóa, dịch vụ kê khai.
Trong luật cạnh tranh doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (trên 30% thị phần ở một khu vực) phải chịu sự giám sát quản lý của cơ quan quản lý cạnh tranh của cơ quan chức năng. Nhưng trong thực tế, các hãng tàu đều nằm trong các liên minh và thị phần này cũng không nằm trong đối tượng chiếm lĩnh thị trường.
Ông Giang cho biết thêm, trong thời gian tới Cục hàng hải VN sẽ đề xuất bộ GTVT kiến nghị chính phủ giao Bộ Tài chính xem xét, sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ phí để tuân thủ tập quán thương mại quốc tế và phù hợp với tình hình tại Việt Nam.
Trong tương lai, cơ quan chức năng sẽ yêu cầu các tàu phải nộp danh sách phụ phí, đưa ra lý do và chỉ khi cơ quan chắc năng của Việt Nam phê duyệt thì mới được áp dụng.
Hiện nay, các hãng tàu ngoại đảm nhận đến 95% thị trường vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu ở Việt Nam. Những chuyến đi châu Âu, châu Mỹ các doanh nghiệp tàu của Việt Nam chưa đủ điều kiện để khai thác nên thị trường vận tải container xuất nhập khẩu của 9 hãng tàu ngoại gần như tuyệt đối hoặc nằm trong 3 liên minh vận tải biển lớn nhất thế giới. Điều đó không chỉ kiến các chủ hàng mà cơ quan quản lý nhà nước cũng phải “ngậm bồ hòn” dù biết rõ doanh nghiệp của mình đang bị lạm thu.