Liệu khi giá thành sản xuất giảm, chi phí nhân công thấp đi, giá xe ô tô tại Việt Nam sẽ rẻ?
Nhà sáng lập Hyundai, ông Chung Ju Yung từng nói: “Một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện, thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện”. Đương nhiên, việc một đất nước làm ra chiếc xe hơi hoàn thiện, cũng đồng nghĩa với việc chiếc xe phải được nội địa hóa 100%.
Hiện tại, nếu tính về tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thực chất con số vẫn đang khiêm tốn. Với ô tô du lịch là khoảng 8-10%, với ô tô tải thì khoảng 40-45%, còn ô tô khách là 50-55%.
Theo lý thuyết, để tăng tỷ lệ nội địa hóa, mỗi mẫu xe phải đạt sản lượng tối thiểu là 50 nghìn xe/năm. Nếu nhìn vào lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam thời gian vừa qua, số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô Đông Nam Á (AAF) cho thấy, Việt Nam đã tiêu thụ hơn 150 nghìn ô tô các loại trong 6 tháng đầu năm 2021, chưa kể phải phân bổ vào hơn 100 dòng xe khác nhau.
Mặc dù vậy, đây chỉ là con số thống kê của các hãng sản xuất thuộc Hiệp hội sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), không bao gồm doanh số của một số các hãng như TC Motor, VinFast và một số công ty không phải là thành viên của VAMA.
Tính trong 8 tháng năm 2021, tổng lượng xe ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước của các thành viên giảm 13% so với năm 2019 – thời điểm chưa có dịch COVID-19, thậm chí nhiều công ty ghi nhận mức giảm doanh số tới trên 60%.
Trong khi đó, theo Thông tư 05/2021 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về “danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được” công bố ngày 17/8, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước hiện đang tự sản xuất được 287 loại linh kiện. Vấn đề là, danh sách này không có hạng mục cấu thành động cơ, hộp số.
Để nhận định lợi nhuận ngành công nghiệp ô tô, cần xét đến “đồ thị cười” (smiling curve) mà toàn cầu đang áp dụng:
Có thể thấy, lắp ráp ô tô (gia công) đang mang lại lợi nhuận thấp nhất. Trong khi các mảng như phần mềm ô tô, bộ vi xử lý, hay thương mại, marketing lại mang lợi nhuận cao nhất. Những linh kiện quan trọng nhất của chiếc xe như các chi tiết cơ khí về động cơ, hộp số, hệ truyền động, hệ thống an toàn và điện tử khác thì vẫn chưa thể sản xuất trong nước.
Tính tỷ lệ nội địa hóa dựa theo giá trị, nếu sản xuất được những cấu kiện này, tỷ lệ nội địa hóa sẽ gia tăng nhanh chóng. Thực chất, đây đều là mục tiêu của các hãng từ nhiều năm, nhưng vẫn chưa thực hiện được.
Trung bình, mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam có 2 nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Trên thực tế, hơn 90% trong số đó là đang các doanh nghiệp FDI. Chưa kể, phải cần từ 30.000 – 40.000 chi tiết, linh kiện để làm ra một chiếc ô tô. Nếu so ra thì con số 287 vẫn đang rất nhỏ. Bên cạnh đó, ngoài linh kiện hữu hình, còn có những giá trị vô hình như lương công nhân… khi xét về tỷ lệ nội địa hóa.
Theo như danh mục trên, chỉ TC Motor (lắp ráp xe Hyundai) và THACO (lắp ráp xe Mazda) có tỷ lệ nội địa hóa cao, của TC Motor là khoảng 20%. Trước đó, theo đánh giá của bà Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam VASI, hiếm có công ty ô tô nào như THACO. Họ vừa bán sản phẩm cuối cùng, vừa thu mua linh kiện từ công ty cung cấp, vừa bán linh kiện ra thị trường. Họ tham gia VASI với hai tư cách, vừa là người mua, vừa là người bán.
Theo bà Bình, năng lực bán của THACO cũng rất mạnh. Họ có thể bán được cho công ty khác như Ford, Mitsubishi và cả các công ty cơ khí khác. Đó là điển hình của THACO Việt Nam, họ buộc phải tự làm nên giá thành rất khó để có thể cạnh tranh.
Còn ông Keisuke Tsuruzono, nguyên Tổng Giám đốc Honda Việt Nam cũng chia sẻ rằng Honda Việt Nam vẫn gặp phải khó khăn về công nghệ, điển hình là việc lắp ráp động cơ để tăng nội địa hóa.
Ông lý giải: “Giá thành sản xuất linh kiện tại Việt Nam cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Bởi vậy, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia”.
Ngoài việc tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá xe ô tô tại Việt Nam còn đang bị chi phối bởi 4 loại thuế, bao gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng và phí trước bạ. Theo các doanh nghiệp xe hơi, mức thuế nhập khẩu linh kiện khiến họ gặp khó vì đội chi phí sản xuất lên cao. Hơn nữa, sản phẩm cùng loại ở trong nước không sản xuất hoặc khó đáp ứng theo chuỗi của doanh nghiệp ô tô.
Khi dịch COVID-19 xuất hiện, Chính phủ cũng đã ban hành nghị định về việc gia hạn thời hạn nộp thuế đối với số thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất hoặc lắp ráp trong nước từ tháng 3 đến tháng 10/2020. Mới đây nhất, Bộ Tài chính đề xuất Chính phủ tiếp tục gia hạn thời hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô lắp ráp, sản xuất trong nước đến hết năm 2021.
Bộ Tài chính thông tin, Nghị định 109/2020/NĐ-CP cùng với Nghị định 70/2020/NĐ-CP về giảm 50% mức thu lệ phí trước bạ với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã thúc đẩy ngành sản xuất ô tô trong nước phát triển.
Nhìn chung, các hãng xe vẫn đánh giá Việt Nam là thị trường ô tô giàu tiềm năng và “nóng” nhất khu vực. Tỷ lệ người sử dụng xe hơi trên đầu người tại Việt Nam vẫn ở mức thấp nhất trong các nước ASEAN. Theo thống kê năm 2019, chỉ có 23/1.000 người Việt sở hữu xe hơi. Như vậy, muốn giảm giá ô tô, cần gia tăng quy mô thị trường, bởi lợi thế quy mô sẽ khiến cho giá một số mẫu xe, dòng xe giảm nhanh.