Thời gian vận chuyển lâu gấp đôi, giá cước tăng gấp bốn khiến doanh nghiệp xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc thêm khó.
Hoạt động thông quan hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc tại các cửa khẩu Lạng Sơn, Quảng Ninh… bị ảnh hưởng nghiêm trọng từ cuối năm 2021 khi Trung Quốc ngày càng siết chặt các biện pháp phòng chống Covid-19. Đến tháng 4/2022, lệnh phong tỏa tại Thượng Hải và nhiều thành phố khác được đưa ra càng khiến tình hình thêm khó khăn.
Ông Thanh Tùng, thuộc Hợp tác xã Tân Thuận Tây, thành phố Cao Lãnh (Đồng Tháp), cho biết từ đầu năm xoài của doanh nghiệp trong hợp tác xã chỉ bán được ở thị trường nội địa chứ không thể xuất khẩu sang Trung Quốc. Trước đây, xoài Đài Loan dễ dàng xuất qua nước này thì nay không còn cơ hội vì phía Trung Quốc siết chặt quy định. Mặt khác, khi trung tâm xuất nhập khẩu của Trung Quốc phong tỏa, xoài của hợp tác xã mất hẳn cơ hội xuất khẩu trong năm nay.
“Xoài Đài Loan tại Đồng Tháp khá lay lắt, giá bán siêu rẻ nhưng khó tiêu thụ nên nhiều nhà vườn bỏ bê và không thu hoạch”, ông Tùng nói.
Cùng với xoài, mít Thái của Việt Nam cũng đang khó trăm bề. Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu ở Long An, cho biết để xuất được đơn hàng qua quốc gia này tốn thời gian vận chuyển gấp đôi so với trước vì thông quan chậm. Trong khi đó, một số thành phố của Trung Quốc phong tỏa nên hoạt động tiếp nhận hàng hóa càng khó khăn hơn khiến sản phẩm có tỷ lệ hư hỏng cao. Do đó, thay vì tiếp tục xuất khẩu, công ty ông đã thương thảo với đối tác và tạm ngưng một thời gian để tìm hướng khắc phục phù hợp.
Ông Võ Quan Huy – Giám đốc Công ty TNHH Huy Long An, cũng đánh giá việc Trung Quốc phong tỏa nhiều thành phố là “cú bồi domino” khiến xuất khẩu của doanh nghiệp chững lại tại thị trường này.
“Thiếu container rỗng khiến việc đóng hàng xuất khẩu bị đình trệ. Cùng với đó, vô vàn khó khăn đang ập tới với doanh nghiệp xuất khẩu”, ông Huy, người được mệnh danh là “vua chuối”, nói.
Thông thường cứ thứ ba, thứ sáu hàng tuần, công ty ông Huy đóng hàng xuất nông sản sang Trung Quốc nhưng nay thời gian khó cố định và luôn phải dời ngày xuất hàng vì thiếu container hoặc tàu về chậm, thậm chí có khi tàu “delay” nhiều ngày. Do đó, thời gian vận chuyển hàng tăng gấp đôi. Người lao động cũng phải làm việc với thời gian biểu thất thường, có khi họ phải đóng hàng trong đêm.
Không chỉ vậy, giá vận chuyển hàng từ Việt Nam sang Trung Quốc liên tục tăng trong gần đây và tăng mạnh nhất so với giá cước vận chuyển sang các quốc gia khác như Nhật, Hàn Quốc… Giá cước vận chuyển một kg chuối cùng kỳ năm ngoái chỉ 2.000 đồng thì nay tăng lên 7.500 đồng, tăng gần 4 lần so với tháng 4/2021.
“Nếu trước đây giá thành chuối xuất khẩu đã bao gồm chi phí vận chuyển trong khoảng 9.000 đồng thì nay tăng lên 13.000-14.000 đồng. 4 tháng đầu năm xuất khẩu vẫn có lãi nhưng ở mức khiêm tốn so với mọi năm vì bị ăn mòn các chi phí này”, ông Huy nói.
Dù không xuất khẩu nông sản sang Trung Quốc, ông Nguyễn Đình Tùng – Tổng giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T, nói cũng bị ảnh hưởng dù chưa nặng nề.
Về lâu dài tắc nghẽn tại các cảng của Trung Quốc, kết hợp với cuộc chiến ở Ukraine đang khiến hoạt động xuất nhập khẩu tại các cảng của Mỹ, EU kéo dài ách tắc bởi thời gian qua chuỗi này vốn đã ở trạng thái “trật ray” do dịch Covid-19.
Ông cũng cho hay, tại Mỹ và châu Âu vốn đã ngập trong hàng hóa nên càng dễ bị ảnh hưởng bởi cú sốc mới này. Chưa kể, dịch bệnh lan rộng khiến tình trạng thiếu người làm, đặc biệt là tài xế chở hàng tại các cảng.
Theo Công ty giao nhận hàng hóa Flexport trụ sở tại San Francisco (Mỹ), hiện mất trung bình 111 ngày để hàng hóa đến nhà kho ở Mỹ, kể từ thời điểm chúng sẵn sàng rời khỏi nhà máy ở châu Á. Số ngày này gần bằng kỷ lục 113 ngày vào tháng 1 và hơn gấp đôi thời điểm năm 2019. Hành trình đi về bờ Tây đến châu Âu thậm chí còn mất nhiều thời gian hơn, với mức kỷ lục gần 118 ngày.
Trước thách thức này, ông Tùng cho rằng, thời gian tới xuất khẩu sẽ còn khó hơn. Do đó, doanh nghiệp cần nắm rõ các quy định của thị trường để tránh rơi vào thế khó.
Đồng quan điểm, ông Huy cho rằng đang tìm hướng để đáp ứng với tình hình thực tế, đồng thời tìm cách tiết giảm chi phí để tối ưu lợi nhuận. “Không phải cứ gặp khó là chuyển thị trường mà cần tìm cách thích nghi’, ông nói.
Thành phố Thượng Hải, trung tâm tài chính của Trung Quốc, là nơi có cảng container lớn nhất thế giới nên khi nó bị phong tỏa, lượng tàu thuyền xếp hàng ngoài khơi gia tăng. Theo dữ liệu của Bloomberg, tổng số tàu container đang cập cảng và ra khỏi khu neo đậu của cảng Ninh Ba vào giữa tuần trước là 230, tăng 35% so với thời điểm này năm ngoái.
Các container nhập khẩu ở Thượng Hải đang đợi trung bình 12,1 ngày trước khi xe tải đến vận chuyển. Con số này cao gấp gần 3 lần mức 4,6 ngày hôm 28/3. Tình trạng tắc nghẽn đã làm tê liệt nỗ lực cung cấp đầu vào cho các nhà máy và vận chuyển xuất khẩu hàng hóa như ôtô và đồ điện tử.
Vận chuyển hàng không cũng đang bị ảnh hưởng, với hàng đổ về Sân bay Quốc tế Phố Đông (Thượng Hải). Tắc nghẽn lan sang Thâm Quyến khi nơi đây chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ các chuyến hàng được chuyển từ Thượng Hải.
T.P