Để có nguồn vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ngoài vốn ngân sách nhà nước và kêu gọi tư nhân thì cần khai thác quỹ đất tại các khu ga tuyến đường sắt đi qua.
Theo đề xuất của Liên danh tư vấn thẩm tra, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam khổ đôi 1.435mm, dài 1.508,6km. Tốc độ thiết kế tối đa 250km/h cho tàu khách và tàu hàng, 180 km/h cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container.
Tổng mức đầu tư dự án 61,67 tỷ USD, trong đó vốn nhà nước huy động 52,59 tỷ USD (85,27%), vốn được huy động từ đấu giá đất tại 50 khu ga (TOD) khoảng 38,95 tỷ USD (63,15%), vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD (22,12%).
Thời gian triển khai dự án khoảng 16 năm 3 tháng, phân kỳ làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2025-2031) triển khai giải phóng mặt bằng (GPMB) toàn bộ dự án và diện tích xây dựng tại các nhà ga; xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm – Nha Trang với tổng chiều dài 361,01km; xây dựng hạ tầng TOD để đấu giá các khu vực nhà ga trên toàn tuyến tạo nguồn lực vốn cho dự án.
Giai đoạn 2 (2031 – 2038) xây dựng đoạn tuyến Hà Nội – Đà Nẵng dài 677,2km với tổng mức đầu tư 26,44 tỷ USD.
Giai đoạn 3 (2038 -2041) xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng – Nha Trang dài 469,85km với tổng mức đầu tư 18,65 tỷ USD để thông toàn tuyến.
Theo đơn vị thẩm tra, vốn đầu tư công dự kiến phân bổ trong 4 kỳ trung hạn với tổng vốn mỗi kỳ khoảng 3,41 tỷ USD, tương đương 81.000 – 85.000 tỷ đồng được huy động từ: vốn đầu tư phát triển từ ngân sách Trung ương, vốn ưu đãi ODA hoặc vốn vay thương mại ưu đãi, vốn trái phiếu công trình.
Vốn đầu tư tư nhân cần huy động 9,08 tỷ USD chiếm 14,73%. Vốn tư nhân được huy động đầu tư đầu máy toa xe, xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng tạo biểu tượng cho các trung tâm đô thị lớn (Ngọc Hồi, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm).
Đối tác tư nhân sẽ nhận được một số nhượng quyền về quản lý cơ sở hạ tầng, trả phí sử dụng cơ sở hạ tầng thiết bị hàng năm, chịu trách nhiệm khai thác, duy tu, vận hành tuyến trong suốt thời gian của hợp đồng đối tác công tư (PPP).
Đối với nguồn vốn ngân sách, một chuyên gia giao thông cho rằng, nguồn vốn trung hạn mỗi kỳ hơn 3 tỷ USD hoàn toàn nằm trong ngưỡng an toàn. Nếu dự án được Quốc hội thông qua, phương án triển khai phải được tính toán, không để xảy ra tình trạng chậm tiến độ, đội vốn gây lãng phí.
Nguồn lực chênh lệch địa tô tại các khu ga
Theo ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KĐ&ĐT, để thực hiện dự án, ngoài vốn ngân sách thì việc khai thác quỹ đất tuyến đường sắt đi qua để có thêm nguồn lực đầu tư vào kết cấu hạ tầng dự án là phương án khả thi.
Nhà nước cần quy hoạch các khu ga, tổ chức đấu giá để có thêm nguồn lực từ chênh lệch địa tô đầu tư vào dự án.
Theo một chuyên gia giao thông, quỹ đất hình thành tương đối về mặt đô thị thì đấu giá đất mới có giá trị. Vậy giá trị địa tô sẽ được tổ chức đấu giá trước hay sau khi hình thành tuyến đường sắt đi qua cần phải được tính toán rõ để đảm bảo nguồn vốn cho dự án.
“Nếu dự án chưa hình thành đấu giá sẽ khó khăn và không đem lại hiệu quả như mong đợi. Thực tế, dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được bỏ tiền đầu tư đưa vào khai thác gần 10 năm mới bắt đầu tạo lợi thế cho đất 2 bên đường.
Với đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, số tiền gần 62 tỷ USD làm xong dự án để chờ tới khi thấy được tiềm năng đất 2 bên đường thì đấu giá sẽ hiệu quả hơn”, vị chuyên gia giao thông nêu thực tế.
T.P