Câu hỏi được chuyên gia đặt ra trước thông tin 2 dự án giao thông xây dựng theo hình thức BOT bị Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư phát hiện nhiều sai phạm.
Những lý giải chưa thỏa đáng
Trong kết luận mới đây của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư về một số sai phạm trong việc lập dự toán và quản lý dự án đối với một số dự án giao thông theo hình thức xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) trên tuyến quốc lộ 1A do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý, đáng chú ý nhất là hai dự án dự án BOT Nghi Sơn – Cầu Giát và BOT Hà Nội – Bắc Giang đều bị phát hiện khai khống tổng mức đầu tư, với mục đích kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn.
Phản hồi kết luận trên, ngày 9/9, Bộ Giao thông vận tải đã ra thông cáo báo chí cho biết: Thông tin phản ánh một số nội dung trong kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT có nội dung chưa chính xác.
Bộ Giao thông vận tải khẳng định: “Đã tăng cường công tác kiểm tra, giám sắt, quản lý chặt chẽ giá thành, chất lượng tiến độ, đã thành lập các tổ thường xuyên rà soát trình tự thủ tục, dự toán các dự án BOT và đã có các văn bản chỉ đạo các cơ quan liên quan thực hiện kết luận của các tổ rà soát”.
Tuy nhiên trên góc độ chuyên gia chính sách công, PGS.TS Phạm Quý Thọ – nguyên Trưởng khoa Chính sách Công Học viện Chính sách và Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), cho rằng nhiều nội dung trả lời của Bộ Giao thông vận tải không thỏa đáng.
Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải cho rằng tổng mức đầu tư chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn; phục vụ đàm phán lựa chọn nhà đầu tư. Nhưng PGS.TS Phạm Quý Thọ nhấn mạnh, ngay khi lập tổng mức đầu tư để đấu thầu đã phải tính đến các yếu tố chi phí của dự án chứ không thể nói chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn; phục vụ đàm phán lựa chọn nhà đầu tư.
|
Hai dự án BOT khai khống vốn: Thanh tra nói “có”, Bộ GTVT bảo “không” |
Do đó, cách nói của Bộ Giao thông vận tải có thể tạo tiền lề xấu trong việc lập dự án khống xin dự án.
Việc chênh lệch dự án có thể có nhưng không thể nói chỉ căn cứ để phục vụ đàm phán chọn nhà đầu tư, bởi như vậy sau khi đàm phán xong, công trình hoàn thành sẽ có một con số về vốn đầu tư khác.
Trong thông cáo báo chí phát đi, Bộ Giao thông cho rằng, tổng mức đầu tư chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn; phục vụ đàm phán lựa chọn nhà đầu tư. Thời gian thu phí chính thức được quyết định theo giá trị quyết toán công trình. Bộ Giao thông cũng khẳng định sự chênh lệch giữa con số tổng mức đầu tư ban đầu với con số giá trị quyết toán không phải thất thoát, lãng phí càng không phải khai khống.
Tuy nhiên, PGS.TS Phạm Quý Thọ đánh giá, cách lý giải trên của Bộ vẫn không thỏa đáng vì: “Đây là các công trình nhà nước, có tính chất đầu tư công phải được tính toán rất chặt chẽ dựa trên đơn giá được phê duyệt chỉ trừ những hạng mục mới phát sinh hoặc những điều chỉnh có thể do những biến động khách quan mang lại như giá thế giới, giá nhập khẩu, thay đổi tỷ giá…Trong trường hợp ấy cùng bàn bạc với chủ đầu tư”.
Theo PGS.TS Phạm Quý Thọ việc đưa ra tổng mức đầu tư ban đầu và con số thực tế khi thi công thực hiện dự án có sự chênh lệch có thể hiểu do yếu tố khách quan. Nhưng mức chênh lệch đó phải được làm rõ nguyên nhân từ đâu.
Thứ nhất nếu nguyên nhân đến từ đơn vị thiết kế, khảo sát, tư vấn ban đầu thì nhà đầu tư có quyền gửi đơn kiến nghị, còn việc được chấp nhận hay không là chủ đầu tư.
Thứ hai nguyên nhân đến từ chủ đầu tư như do giải tỏa không được, yếu tố khách quan nền đất yếu xử lý mất nhiều công đoạn…
Xác định được yếu tố đó để biết sự chênh lệch số vốn thực sử dụng trong dự án là bao nhiêu và có hợp lý không. “Đồng thời truy tìm nguyên nhân để thấy được lỗi ở đâu, hay qua tìm hiểu nguyên nhân cũng thấy được ngay từ đầu doanh nghiệp có làm các bước khảo sát cẩn trọng hay không… Tóm lại, nguyên tắc kinh doanh bên nào sai bên đó phải chịu”, PGS.TS Thọ cho biết.
Có tiêu cực trong giám sát, kiểm tra?
Bên cạnh đó, trước khẳng định của Bộ Giao thông vận tải cho rằng đã tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, quản lý chặt chẽ giá thành, chất lượng tiến độ, đã thành lập các tổ thường xuyên rà soát trình tự thủ tục, dự toán các dự án BOT và đã có các văn bản chỉ đạo các cơ quan liên quan thực hiện kết luận của các tổ rà soát… nhưng tại sao Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư vẫn phát hiện sai phạm?
“Đây là những ngụy biện. Nếu anh đặt ra kế hoạch chủ động, giám sát quá trình thi công dự án nhưng vẫn xảy ra sai phạm thì anh cần xem lại toàn bộ quá trình đó đặc biệt là giám sát, nhất là giám sát thi công. Nếu giám sát chặt chẽ suốt quá trình thi công sẽ tránh được sai phạm và thất thoát”, PGS.TS Phạm Quý Thọ đặt vấn đề.
Mặt khác, PGS.TS Phạm Quý Thọ cũng cho rằng, Bộ Giao thông vận tải khẳng định có các tổ công tác kiểm tra, giám sát nhưng có thể có những tiêu cực trong việc quản lý giám sát.
“Lỗi có thể do năng lực giám sát kém hoặc do chủ quan có thể có tiêu cực trong giám sát”, PGS.TS Thọ nói.
Qua thông tin báo chí cũng như kết luận sai phạm của thanh tra các bộ ngành phát hiện sai phạm dự án BOT, PGS.TS Phạm Quý Thọ nhận định những sai phạm này nếu không xử lý chấn chỉnh sẽ dẫn đến hình ảnh xấu về dự án BOT.
Dự án BOT là hình thức huy động các nguồn lực xã hội để cải thiện, xây mới cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế dân sinh. Vì vậy cần cơ chế điều phối giám sát cũng như kỉ luật nghiêm ngặt cách tính mức đầu tư, thời gian cho phép khai thác, thu phí của nhà đầu tư để đảm bảo hài hòa lợi ích các bên.
“Nếu không làm nghiêm ngặt, để thả lỏng dễ có thể dẫn đến việc doanh nghiệp khai tăng tổng vốn đầu tư tăng thời gian khai thác hoặc trong khi khai thác nhà đầu tư kêu lỗ tăng mức thu phí, thậm chí có trường hợp tuyến đường bị chặt ra từng đoạn để thu mức phí khác nhau…”, PGS.TS Thọ nhận định.