Vay tiền ODA để xây dựng, nên thế hệ sau chắc chắn sẽ phải trả trong vài chục năm nữa khi chưa được hưởng lợi gì từ các công trình Metro.
Chậm tiến độ mới làm tăng giá công trình
Trước giải thích của Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM về nguyên nhân dẫn đến suất đầu tư tuyến metro ở TP.HCM cao hơn so với các nước là do tuyến metro có đoạn đi ngầm dài hoặc ngắn, chia sẻ với Đất Việt, ngày 16/12, PGS.TS Phạm Xuân Mai – Khoa Kỹ thuật giao thông Trường ĐH Bách khoa TPHCM cho rằng, đây chỉ là những giải thích không hợp lý.
Theo ông Mai, các tuyến Metro của chúng ta nếu so với thế giới tỷ lệ đi ngầm vẫn còn quá thấp. Cụ thể, tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên có chiều dài 19,7km, trong đó 17,1km đi trên cao và 2,6km đi ngầm, như vậy chỉ có 15% đi ngầm, với suất đầu tư là 93,9 triệu USD/km.
Tương tự, tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương có suất đầu tư 123 triệu USD/km với tổng chiều dài 12km, trong đó 2,7km metro đi trên cao và 9,3km đi ngầm, như vậy là 77% đường đi ngầm, đây được mệnh danh con đường đắt nhất thế giới.
Trong khi đó, trên thế giới, nhiều khi suất đầu tư của các tuyến Metro rẻ hơn bởi vì đường đi ngầm nhiều nên không tốn chi phí giải phóng mặt bằng do hành lang không bị lấn chiếm, nghĩa là % đi ngầm nhiều thì giá thành càng rẻ. .
Đặc biệt, ông Mai khẳng định: “Các nhà ban quản lý đừng biện dẫn là do yếu tố địa hình, địa chất, vì nói chung mỗi nước sẽ có những kết cấu khác nhau, nhưng khác nhau không quá nhiều. Nói chung, các nước cũng sẽ có địa hình tương đương nhau, thậm chí Việt Nam mình còn tốt hơn các nước khác.
Nguyên nhân chính ở đây, là do chúng ta quản lý kém, trong khi các nước quản lý đơn giản thì chúng ta lại quản lý phức tạp. Có thể thấy, chính việc các nhà quản lý hoạch định giá trị các đơn giá kiểm soát không rõ ràng, không chỉ rõ các hạng mục nên giá thành mới nhảy lên”.
Tiếp cận vấn đề ở khía cạnh giá nhân công với vật liệu xây dựng, theo ông Mai, nếu như giá nhân công làm Metro của nước ngoài cao thì của Việt Nam lại khá rẻ mạt, trung bình 4 triệu đến 5 triệu đồng, còn vật liệu thì các nước giá cũng sẽ tương đương nhau không chênh lệch quá nhiều.
Cho nên, các tuyến Metro TPHCM bị đội vốn là do, thứ nhất, quản lý yếu kém; thứ hai, tiền đền bù giải phóng mặt bằng quá cao; thứ ba, thi công chậm tiến độ quá nhiều, thời gian dài, nên đã làm tăng giá công trình.
Tóm lại, theo ông Mai, giải thích của phía Việt Nam là ngược với thế giới.Giá thành xây dựng Metro trên các nước hiện nay chỉ dao động khoảng 70 – 80 triệu USD/km, cao lắm trong trường hợp tuyến có địa hình đặc biệt cũng không vượt quá 100 triệu USD/km như Việt Nam.
Để xử lý vấn đề này, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, thì phải thay đổi phương thức quản lý và chủ đầu tư, học hỏi thêm những kinh nghiệm của các nước đã từng triển khai thành công, học đến nơi, đến chốn, thay vì học cưỡi ngựa xem hoa như hiện nay.
Cùng với đó, nếu cần thì có thể thuê 1 ban quản lý dự án độc lập có nhiều kinh nghiệm về xây dựng các tuyến Metro.
Không công khai thông tin về các dự án
Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, trao đổi với Đất Việt, TS Phạm Sỹ Liêm – Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, việc đội vốn lý do chính là vì chậm tiến độ. Vì khi chậm tiến độ, chúng ta sẽ phải chịu thêm tiền trả lãi ngân hàng, lương Ban quản lý…
Ông Liêm nhấn mạnh, đã từng có những dự án thừa hơn 1000 tỷ đồng, chỉ vì triển khai xây dựng đúng tiến độ, không cần dùng đến tiền dự phòng.
Theo vị chuyên gia, “Bộ KH&ĐT cũng đã rà soát, tra cứu các tài liệu quốc tế về suất đầu tư các tuyến Metro, cho nên mới nhận thấy các suất đầu tư Metro của Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới, cho nên cần phải xem xét khi xét tăng đội vốn.
Tôi cũng đồng ý với Phó Chủ tịch UBND TPHCM khi nói rằng: “Đã đến lúc cần có sơ kết, đánh giá những vấn đề tồn tại trong các dự án Metro rồi rút ra kinh nghiệm, sau đó mới có thể bàn bạc tiếp. Đây chính là vấn đề cấp bách nhất cần làm hiện nay, phải rà soát những tồn tại của quá khứ, rồi hãy nói chuyện tương lai”.