Những chỉ đạo của lãnh đạo ngành Giao thông vận tải thời gian gần đây nếu áp dụng sẽ cản bước phát triển của hàng không.
Ảnh: VnEconomy.
Chỉ đạo lạ
Chỉ trong khoảng thời gian ngắn dư luận trong nước bất ngờ trước những phát ngôn, những yêu cầu của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam liên quan đến ngành hàng không.
Đầu tiên là việc Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam Trương Quang Nghĩa phát biểu trong một cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho rằng, quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất có trách nhiệm của Cục Hàng không, khi cấp phép bay, cấp chuyến bay vượt công suất quá nhiều (năm 2016 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất vận chuyển 32 triệu lượt khách, trong khi công suất 25 triệu lượt).
Theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, hàng không đang là sự lựa chọn số một của người Việt Nam là điều vô cùng bất hợp lý.
Phí sân bay không được tăng và rẻ nhất khu vực, giá vé rẻ do các hãng hàng không khuyến mãi đang hút hết khách của ngành đường sắt.
“Nhiều khi coi đó là thành tích thì là điều lệch lạc. Do đó, các đơn vị liên quan phải điều tiết các phương thức vận tải khác nhau.
Hàng không tăng trưởng cao thì sẽ làm vỡ kế hoạch của các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường sắt”, Bộ trưởng Nghĩa khẳng định.
Tương tự, mới đây Cục Hàng không Việt Nam đề nghị các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco nghiên cứu triển khai kế hoạch đưa tàu bay đậu qua đêm ở sân bay Cần Thơ, nhằm giảm tải cho Tân Sơn Nhất.
Nguyên nhân yêu cầu các hãng hàng không đưa tàu bay qua đêm tại sân bay Cần Thơ được Cục Hàng không Việt Nam lý giải nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Có thể khẳng định những chỉ đạo điều hành này của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam cho thấy quan điểm quản lý duy ý chí, quản lý theo mệnh lệnh hành chính, không theo thị trường.
Riêng phát biểu cho rằng hàng không phát triển ảnh hưởng kế hoạch ngành khác không đúng.
Bộ Giao thông vận tải như vai trò “người cha” trong gia đình, không thể trách đứa “con ngoan” hàng không vì để cưng chiều đứa “con hư” đường sắt.
Ngược lại phải trách đường sắt vì sao phát triển chậm, vì sao chậm đổi mới.
Hơn nữa việc lựa chọn phương tiện đi lại ra sao là quyền của người dân không thể bắt người dân đi một phương tiện chất lượng phục vụ thấp, giá thành thiếu cạnh tranh như đường sắt.
Chẳng hạn với tuyến Hà Nội – Đà Nẵng, giá vé tàu SE1 giao động từ 490.000 – 975.000 đồng tuỳ theo loại ghế trong khi giá vé máy bay Vietjet Air cùng thời điểm (ngày 6.1) dao động từ 166.000 đồng đến 2,25 triệu đồng.
Trong khi thời gian di chuyển đường hàng không chỉ mất hơn 2 giờ đồng hồ thì đường sắt mất hơn 1 ngày.
Về việc yêu cầu hãng hàng không đưa tàu bay về sân bay Cần Thơ để đậu qua đêm cũng là tư duy mệnh lệnh hành chính mà nếu đưa vào áp dụng sẽ ảnh hưởng lớn đến kế hoạch bay của các hãng.
Ai cũng biết, Hà Nội và TP.HCM là hai điểm đến thu hút nhiều chuyến bay.
Theo quy luật lượng khách đến và đi sẽ cân bằng. Nếu chở khách đến Tân Sơn Nhất sau đó bắt hãng hàng không phải đưa tàu bay về Cần Thơ, tức phát sinh chi phí, chi phí phát sinh đó ai chịu?
Rõ ràng các hãng hàng không sẽ không chịu do đó sẽ tăng giá vé máy bay, tăng giá máy bay giảm cơ hội người dân được sử dụng máy bay.
Cứ theo logic đó, khi người dân không thể tiếp cận hàng không, thì áp lực lên các ngành vận tải như đường bộ, đường sắt sẽ lại tăng cao.
Như vậy phải chăng việc yêu cầu phải đưa tàu bay về ngủ tại sân bay Cần Thơ là cách để gây khó cho khó cho hãng hàng không buộc các hãng tăng vé từ đó khiến thị phần khách hàng giảm để chuyển sang đi đường sắt?
Rõ ràng chỉ đạo điều hành của lãnh đạo ngành hàng không thời gian qua đi ngược lại quy luật phát triển.
Tân Sơn Nhất có thể nâng cấp 80 triệu khách/năm
Báo cáo 6 tháng đầu năm 2016 cho thấy, thị trường hàng không Việt Nam ước đạt 25 triệu khách, tăng trên 30% so với cùng kỳ năm 2015.
Các hãng hàng không Việt Nam đã đẩy mạnh khai thác thị trường nội địa, đặc biệt là Vietjet Air và Jetstar Pacific với việc mở rộng mạng đường bay và tăng tần suất trên các đường bay nội địa nên thị trường hành khách nội địa tăng trưởng mạnh, đạt 14 triệu khách, tăng 33% so với cùng kỳ năm 2015.
Qua đó nâng tổng lượng khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt gần 38 triệu khách, tăng 31% so cùng kỳ năm 2015.
Có thể hiểu những chỉ đạo điều hành của ngành Giao thông vận tải là nhằm giải bài toán quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Tuy nhiên những chỉ đạo đó vừa không giải quyết được gốc rễ vấn đề vừa làm nhiễu loạn thị trường.
Hiện tại Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất đón 8 triệu hành khách, nhà ga quốc tế đón 12 triệu hành khách/năm. Để tăng lượng hành khách, đương nhiên phải xây thêm nhà ga. Vấn đề là xây ở đâu, cần bao nhiêu diện tích đất.
Nhà ga quốc tế hiện nay có diện tích nền là 3,1 ha, cao 3 tầng, xung quanh phải có thêm diện tích rất lớn để để làm lối đi cho khách đi ra ống lồng, có 8 ống lồng và phải có bãi đậu rất lớn cho máy bay đậu nhận khách hoặc trả khách.
Theo tính toán của chúng tôi và kiểm tra so sánh với ảnh vệ tinh, thì tổng diện tích đất cần thiết cho 1 nhà ga khoảng 16 ha.
Trong sân bay Tân Sơn Nhất, ở đầu phía Đông về mạn Bắc đường băng, có 1 bãi trống rộng 36 ha. Gần đó là vùng đất trống 159 ha của quân đội, đang làm sân Golf, tổng cộng 195 ha.
Vấn đề đặt ra ở đây có cần thiết phải một sân Golf hay thay vào đó diện tích đất lớn đó có thể dùng để mở rộng xây dựng thêm nhà ga, nâng công suất đón tiếp hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất?
Nếu đặt lên bàn cân kinh tế, sân Golf mang lại lợi nhuận hàng năm bao nhiêu? Sân Golf liệu có đưa Việt Nam hội nhập nhanh hơn?
Với diện tích 195 ha theo tính toán của chúng tôi, nếu làm thêm 3 nhà ga, chỉ sử dụng hết 3x16ha = 48 ha, còn lại 195 – 48 = 147 ha. Nếu thêm 3 nhà ga, lượng khách sẽ tăng lên 3×12 triệu = 36 triệu và công suất của Tân Sơn Nhất sẽ là 20 triệu hành khách (hiện nay) + 36 triệu = 56 triệu hành khách/năm.
Cùng với việc mở rộng nhà ga, vấn đề bãi đỗ sân bay rất quan trọng. Không thể một máy bay vừa hạ cánh lại cất cánh ngay. Hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất có 47 vị trí đỗ, rải rác ở phía Nam đường băng.
Và Tân Sơn Nhất khi đón tiếp 20 triệu hành khách/năm thì phải sử dụng 47 điểm đỗ này. Vậy nếu 56 triệu hành khách/năm thì cần 47/20×56 = 132 điểm đỗ, trừ 47 điểm đỗ có sẵn, sân bay Tân Sơn Nhất cần xây thêm 85 điểm đỗ.
Mặt khác để có thể tiếp nhận những máy bay lớn nhất hiện nay như Abus380 với sải cánh 79,8 mét, chiều dài 73 mét, thì diện tích một điểm đỗ phải khoảng 1,3 ha (gồm cả lối đi lại). Như vậy tổng diện tích cần thiết xây thêm 85 điểm đỗ sẽ là: 85 x 1,3 = 110 ha.
Như vậy, đất trống của sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn lại 147 – 110 ha = 37 ha. 37 ha này đủ để làm thêm đường nội bộ và các công trình phụ trợ khác.
Như vậy bằng việc chuyển đổi dự án sân Golf kết hợp với diện tích đất còn trống trong sân bay Tân Sơn Nhất có thể mở rộng nhà ga, bãi đỗ với đủ năng lực phục vụ 56 triệu hành khách/năm.
Để nâng cao năng lực vận chuyển tại sân bay Tân Sơn Nhất cần hai giai đoạn: Giai đoạn 1, muốn nâng năng lực vận chuyển hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất từ 20 triệu hành khách/năm lên 56 triệu hành khách sân bay Tân Sơn Nhất cần xây dựng thêm 3 nhà ga.
Diện tích để xây dựng 3 nhà ga mới lấy từ vùng đất sân golf rộng 157 ha và 38 ha đất trống trong khuôn viên sân bay, vốn đầu tư thực hiện trong giai đoạn này dưới 2 tỉ USD.
Giai đoạn 2, đến năm 2050 lượng khách đến sân bay Tân Sơn Nhất vượt quá 56 triệu hành khách/năm, có thể nâng năng lực vận chuyển Tân Sơn Nhất lên 80 triệu hành khách/năm bằng việc di dời các đơn vị Quân đội và các xí nghiệp thuê đất khỏi khu vực Tân Sơn Nhất để có thể xây thêm nhà ga và đường băng mới. Vốn đầu tư của cả giai đoạn hai này khoảng hơn 1 tỉ USD.
Như vậy để giải quyết tận gốc vấn đề quá tại tại sân bay Tân Sơn Nhất phải nâng cấp sân bay này lên dựa trên quỹ đất sẵn có.
Để làm được điều này phải có sự ủng hộ của Bộ Quốc phòng, phải có sự quyết đoán của các cấp lãnh đạo cao nhất của Việt Nam.