Việc Nhật mua lại cổ phần dự án, theo chuyên gia, là do họ thấy lợi và không nên hy vọng nhờ đó BOT ở Việt Nam sẽ minh bạch hơn.
Có lợi thì mua
Công ty CP FECON vừa chuyển nhượng 20% vốn góp cho hai công ty chuyên về đường cao tốc của Nhật Bản NEXCO và JEXWAY tại Dự án BOT tuyến tránh thành phố Phủ Lý và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1.
Bên cạnh đó 20% vốn còn lại của FECON tại dự án tuyến tránh Phủ Lý đã được chuyển giao cho công ty con của doanh nghiệp này là Công ty cổ phần Hạ tầng FECON (FCI) quản lý.
Như vậy, FECON đã chuyển hết toàn bộ 40% cổ phần mà họ có trong trong dự án tuyến tránh Phủ Lý sang cho nhà đầu tư Nhật Bản và công ty con của họ.
Và trong dự án tuyến tránh Phủ Lý, cổ phần của các đơn vị là: FCI 20%, Cottecons 35%, Cienco 1 25% và NEXCO, JEXWAY 20%.
Bình luận về thương vụ trên, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng, thực chất đây là nhượng quyền khai thác, tức doanh nghiệp đã làm BOT và nhà đầu tư mua lại quyền thu phí. Về nguyên tắc, Việt Nam cho phép nhưng luật chưa rõ ràng.
“Cần phải xem hợp đồng ban đầu giữa doanh nghiệp với Bộ GTVT là hợp đồng gì, nếu Việt Nam không nghiên cứu kỹ sẽ gặp bất lợi. Theo đó, nhà đầu tư sẽ thu lợi lớn, nhưng sau này người dân và doanh nghiệp phải bỏ tiền vào, còng lưng trả phí”, TS Phạm Sanh nói.
Cũng theo vị chuyên gia về giao thông, giống như bất kỳ nhà đầu tư nào, khi Nhật đầu tư vào dự án BOT tại Việt Nam, chỉ cần thấy có lời là họ sẽ mua.
“Nếu ngay từ đầu, khi làm dự án BOT này mà tính toán lượng xe, tổng mức đầu tư trật thì sau này nhà đầu tư sẽ hưởng lợi, chứ không phải Nhà nước.
Chẳng hạn, chi phí làm con đường mất 1.000 tỷ đồng nhưng doanh nghiệp tính 2.000 tỷ mà Nhà nước lại chưa quản lý được do tính lượng xe chưa chuẩn. Lượng xe đó, khi xây dựng con đường đáng lẽ có 2.000 xe chạy nhưng chỉ tính 1.000 xe. Vì thế, khi doanh nghiệp bán lại cho nhà đầu tư, họ rất thích nên mua liền.
Chuyện này về mặt chủ trương thế giới vẫn làm, nhưng ở Việt Nam luật không rõ, nếu không nghiên cứu, không tính kỹ thì cuối cùng người gánh chịu thiệt hại là doanh nghiệp và người dân sử dụng trạm thu phí đó và nó tác động đến xã hội, giá cả vận tải. Nhà đầu tư Nhật cũng không loại trừ, thấy lợi họ sẽ mua”, TS Sanh phân tích.
Việc nhà đầu tư Nhật chỉ mua lại 20% cổ phần của FECON trong dự án BOT tuyến tránh Phủ Lý, vị chuyên gia lý giải, đã là doanh nghiệp, dù Việt Nam hay Nhật Bản, họ luôn tính tới tính lui. Hơn nữa, đây có thể là bước đi đầu tiên mang tính chất ngoại giao. Đặc biệt, nếu BOT Việt Nam minh bạch, nhà đầu tư ngoại sẽ đầu tư 100%, nhận luôn một dự án BOT trên đường cao tốc mới.
“Sau khi mua nhượng quyền, nhà đầu tư Nhật sẽ cùng tham gia vào việc quản lý và vận hành dự án, tiến tới áp dụng các kinh nghiệm và công nghệ quản lý tiên tiến của Nhật Bản vào dự án này. Đó là chuyện bình thường.
Dịch vụ nhượng quyền hay quản lý BOT là một nghề. BOT có nhiều phân khúc và trên thế giới, người ta đấu thầu để tham gia quản lý, khai thác hoặc bảo trì”, TS Sanh nói.
Phải tự mình minh bạch
Sau những bất cập trong thu phí BOT và Kiểm toán Nhà nước cũng chỉ ra hàng loạt sai phạm ở rất nhiều dự án BOT, có ý kiến kỳ vọng với sự tham gia của Nhật Bản, sự minh bạch trong BOT ở Việt Nam sẽ được nâng lên.
Tuy nhiên, chuyên gia Phạm Sanh thẳng thắn nói rằng, đừng mơ mộng nước ngoài vào thì sẽ minh bạch.
“Những gì Kiểm toán Nhà nước chỉ ra chỉ giống như tảng băng nổi nhỏ, một phần xíu xiu của những tiêu cực trong các dự án BOT.
Làm BOT ở Việt Nam đến giờ này không ai xác nhận được quyết toán bao nhiêu, giám sát bao nhiêu, kể cả giám sát trong thi công lẫn giám sát trong thu phí…
Việc Nhật Bản hay nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia vào BOT Việt Nam không làm cho minh bạch hơn. Minh bạch hay không không phải do “nước ngoài, nước trong” mà là do luật pháp, do quản lý của nước sở tại.
Doanh nghiệp nào cũng tính lời cho họ. Khi người Nhật làm Đại lộ Đông Tây cũng đưa hối lộ. Bởi thế, đừng mơ mộng nước ngoài vào sẽ minh bạch, tự mình phải minh bạch là chính”, TS Phạm Sanh phân tích.
Vị chuyên gia nhận định, chính cách làm BOT “mờ mờ ảo ảo” ở Việt Nam là rào cản khiến các nhà đầu tư ngoại ngại vào.
“Không phải Việt Nam không mời gọi nhà đầu tư nước ngoài, trái lại chúng ta đã kêu gọi nhiều nhưng họ sợ không vào vì cách làm thiếu minh bạch, nhiều tham nhũng ở ta. Nếu xảy ra tiêu cực, khi về nước, nhà đầu tư sẽ bị xử nghiêm, giống như nhà đầu tư Nhật trong dự án Đại lộ Đông-Tây trước đây.
Sắp tới đây, nếu dự án cao tốc Bắc-Nam được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, chắc chắn Chính phủ cũng sẽ cố gắng kêu gọi đầu tư nước ngoài. Nếu nhà đầu tư ngoại vào được là điều đáng mừng bởi ngân sách Việt Nam đã cạn.
Tuy nhiên, để nhà đầu tư nước ngoài không ngại vào, Việt Nam phải tự minh bạch. Ví dụ, đấu thầu phải đàng hoàng chứ không phải chỉ làm cho có.
Hay đối với những doanh nghiệp làm BOT gian dối trong thu phí phải truy cứu trách nhiệm hình sự vì đã xâm phạm đến tài sản nhà nước, đừng để kiểu đã làm ăn bậy bạ còn lên tiếng dọa dẫm đòi trả lại dự án”, TS Phạm Sanh lưu ý.