Có giá thành rẻ hơn, không phải chịu thuế, mức phí thấp…, do đó doanh nghiệp vận tải mua tàu cũ mang cờ nước ngoài về chạy tuyến nội địa.
Theo thống kê, hiện có không dưới 20 tàu treo cờ nước ngoài đang được cấp phép vận tải nội địa.
Số tàu này đều là của các chủ tàu trong nước và nhiều tàu trong số đó đợc gia hạn cấp giấy phép vận tải tuyến nội địa nhiều lần.
Trao đổi về vấn đề này, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết, các tàu này có hai loại, bao gồm: tàu chở khí hóa lỏng và tàu chở container.
Riêng tàu chở container có 6 tàu thuộc 3 doanh nghiệp, trong đó có 1 tàu của Vinalines, 4 tàu của doanh nghiệp tư nhân và 1 tàu còn lại thuộc doanh nghiệp nhà nước có góp vốn.
Trước đây, Bộ GTVT đã cho hạn ngạch là chỉ cấp 1 lần với thời hạn 1 năm, sau đó không cấp nữa.
Trong thời hạn 1 năm, Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam làm việc với Bộ Tài chính, Bộ GTVT để chuyển đổi cờ cho các loại tàu này nhưng ông Quỳnh thừa nhận là “không thể chuyển đổi được”.
“Lý do là tàu treo cờ nước ngoài muốn chuyển thành cờ Việt Nam thì phải làm thủ tục mua, dù chỉ là mua giả vờ nhưng phải tính giá mua theo thị trường và phải nộp thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, làm thủ tục đăng ký cờ lại, thủ tục đăng kiểm lại… Tất cả những thủ tục ấy, mỗi con tàu phải mất cả triệu USD.
Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt Nam đang trong tình trạng khó khăn, lấy đâu ra ngần ấy tiền. Chính vì thế không thể chuyển đổi được và tình trạng này cứ kéo dài, nhùng nhằng mãi đến bây giờ và hiện nay cứ phải gia hạn dần”, ông Đỗ Xuân Quỳnh giải thích.
Cũng theo Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, sở dĩ các chủ tàu trong nước muốn nhập tàu cũ mang cờ nước ngoài là vì: nếu tàu trên 15 năm tuổi thì không được treo cờ Việt Nam, nhưng vốn của doanh nghiệp ít.
Chẳng hạn, doanh nghiệp chỉ có 1 triệu USD thì họ mua tàu 15 tuổi rưỡi về vẫn khai thác được tối thiểu 15 năm nữa.
Nghĩa là giá thành vẫn rẻ hơn tàu mới và người mua có cái lợi là treo cờ Mông Cổ, Campuchia, Panama… thì phí thấp, không phải thuế.
Thế nhưng, chính việc các tàu treo cờ ngoại chạy tuyến nội địa đã đẩy nhiều tàu Việt Nam vào tình trạng “đói hàng”.
“Hiện lượng hàng vận chuyển container nội địa quá ít trong khi lượng tàu quá nhiều, dù thời gian qua không tăng thêm. Điều này dẫn đến tình trạng nhiều doanh nghiệp vận tải phá giá.
Trước đây, mức giá tối thiểu là 2,5-3 triệu đồng/container 20 feet thì giờ chỉ còn 1,5 triệu đồng, tức đã phá đáy đến 50%.
Nhiều doanh nghiệp không chịu nổi, đứng bên bờ vực phá sản nên phải kiến nghị không cấp phép vận tải nội địa cho tàu treo cờ ngoại nữa.
Thực ra, đi với các chủ tàu container này, chúng tôi đã thành lập một chi hội container có ban chấp hành, ban thư ký, ban kiểm soát và yêu cầu rằng cùng là doanh nghiệp Việt Nam thì phải phối hợp, hỗ trợ nhau.
Ban đầu, khi tình hình cước chưa quá căng thẳng thì cơ quan chức năng vẫn nhất trí, đồng ý gia hạn cho các chủ tàu có tàu treo cờ nước ngoài. Nhưng từ giữa năm nay, khi giá cước xuống quá thấp, chúng tôi mới đề nghị Bộ GTVT không cấp phép cho các tàu nói trên nữa.
Bộ GTVT và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã tổ chức hội nghị, lấy ý kiến của cả hai phía và đã ra kết luận: từ tháng 7/2017 trở đi, những tàu treo cờ nước ngoài nào mới mua dứt khoát không cấp phép vận tải nội địa nữa.
Đối với 6 tàu container sẽ không quá năm 2020, tức kiểu gì các tàu này cũng phải chuyển đổi, bán phế liệu hay làm gì thì làm chứ không gia hạn tiếp. Việc này Bộ đã ra văn bản và Thứ trưởng đã ký”, ông Đỗ Xuân Quỳnh phản ánh.
Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam khẳng định, không hề có chuyện dễ dãi trong cấp phép cho các tàu treo cờ nước ngoài chạy tuyến nội địa, nhất là khi Bộ và hiệp hội đã có cả chục cuộc họp.
Hiệp hội cũng đã nhiều lần kiến nghị lên Bộ không cấp phép vận tải nội địa cho các tàu mang quốc tịch nước ngoài khi tàu trong nước đủ khả năng và điều kiện phục vụ và cuối cùng Bộ đã đồng ý.
Tuy nhiên, ông cũng bày tỏ trăn trở khi thị trường vận tải biển trong nước vẫn đang loay hoay tự chèn ép lẫn nhau, khó cạnh tranh được với doanh nghiệp vận tải quốc tế.
Việc tàu treo cờ nước ngoài chạy tuyến nội địa, phá giá trong khi nhiều tàu Việt Nam không có hàng chính là minh chứng rõ nhất cho tình trạng tự chèn ép này và hệ quả là doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tự chết trên sân nhà.
Để thay đổi điều này, đặc biệt là có thể cạnh tranh được với doanh nghiệp vận tải nước ngoài, theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, điều quan trọng nhất là phụ thuộc vào năng lực cạnh tranh của từng hãng tàu một, phải có tàu mới, đầu tư, tái cơ cấu đội tàu.