Khi nhà thầu Nhật Bản Itochu và nhà sản xuất xe lửa Hitachi rút khỏi một bỏ thầu cho dự án đường sắt cao tốc gần Bangkok, đây dường như là một chiến thắng khác đối với Trung Quốc, theo Nikkei.
Thái Lan trong nhiều thập kỷ qua là trung tâm của chiến lược của Tokyo đối với Đông Nam Á, và các kế hoạch xây dựng các tuyến đường sắt mô hình “shinkansen” rộng lớn ở phía đông và phía bắc nước này nhằm củng cố mối quan hệ giữa hai quốc gia đã được thương thảo từ lâu.
Một tàu cao tốc đi qua bên dưới núi Phú Sỹ tại Nhật Bản. (Ảnh: Alamy/traveller.com.au)
Nhưng trong khi dự định của Nhật Bản bị trì hoãn vì những bất đồng về tài chính và các vấn đề khác, Bắc Kinh đã tranh thủ đẩy mạnh việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc khác cũng ở Thái Lan. Đối với một vài người, dự án đường sắt là một biểu tượng cho những ảnh hưởng gia tăng của Trung Quốc tại một quốc gia mà Nhật đã xây dựng mối quan hệ trong hàng thập kỷ.
Tuy nhiên, tham vọng của Trung Quốc về tuyến đường sắt cao tốc tại Đông Nam Á chưa dừng lại tại Bangkok.
Kết thân Singapore
Theo kế hoạch của Bắc Kinh, với mạng lưới đường sắt xuyên Á 3.000 km, các tuyến đường sắt Trung Quốc sẽ còn vươn xa về phía nam, trải dài qua Malaysia và đi vào Singapore.
Tọa lạc đầu bán đảo Malay, Singapore là 1 thành viên phát triển nhất của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á, cũng là một trong những nước có mối quan hệ mạnh mẽ nhất với Washington tại khu vực, giúp dự án tăng phần ý nghĩa đối với Trung Quốc.
“Nếu Bắc Kinh có thể cầu thân thành công với Singapore, và đưa nước này vào quỹ đạo của họ, có thể có nghĩa là Singapore giảm mối quan hệ an ninh với Hoa Kỳ, sẽ cho Bắc Kinh nhiều “vùng trời” hơn để hoạt động ở Đông Nam Á”, theo Phó giáo sư Stephen Nagy, Đại học Quốc tế Christian tại Tokyo. Điều đó cũng có thể có nghĩa là ASEAN sẽ trở nên “dễ bảo” hơn đối với các yêu cầu của Trung Quốc, như việc thúc đẩy kiểm soát Biển Đông, Stephen nói thêm.
Singapore cũng là cửa ngõ vào Eo biển Malacca, điểm nối giao thông hàng hải – nối Trung Đông “giàu có dầu mỏ” với Đông Á “đói năng lượng”. Các tàu của Mỹ thì neo đậu tại các cảng Singapore và diễn tập hải quân hàng năm với nước này.
Tuy nhiên, một sự thay đổi kịch tính trong chính trị Malaysia đã khiến kế hoạch của Trung Quốc đối với Singapore bị trì hoãn.
Thủ tướng 93 tuổi Malaysia cam kết “dọn đường” cho người kế nhiệm
Sau cuộc bầu cử hồi tháng Năm, Thủ tướng Mahathir Mohamad đã quyết định ngừng “ngay lập tức” tuyến đường sắt bờ biển phía đông trị giá 20 tỷ USD, kéo dài 688 km nối từ phía nam Thái Lan đến Kuala Lumpur. Đồng thời, hoãn lại 2 năm tuyến đường sắt cao tốc dài 350 km giữa thủ đô của Malaysia và Singapore.
Điều quan trọng là, dự án ước tính từ 18 tỷ đến 27 tỷ USD bị đóng băng – chứ không bị bỏ rơi hoàn toàn. Ông Mahathir 93 tuổi, và ông đã cam kết sẽ “dọn đường” cho một người kế nhiệm trong 1 – 2 năm, và câu hỏi đặt ra là liệu nhà lãnh đạo tiếp theo sẽ đứng vững với Trung Quốc như ông hay không. Và Malaysia đã đàm phán với Trung Quốc về các điều khoản mới cho tuyến đường sắt bờ biển phía đông.
Dưới thời Mahathir, Malaysia đã rút lui khỏi các dự án cơ sở hạ tầng được “tài trợ – bẫy nợ” được ưa chuộng bởi người tiền nhiệm Najib Razak, người sẽ đối mặt với khoảng 40 cáo buộc liên quan tới tham nhũng tại tòa vào tháng tới.
Thủ tướng Malaysia, Mahathir Mohamad đã ngừng một dự án đường sắt của Trung Quốc tại đất nước của ông. (Ảnh: Reuters)
Một tuyến đường hao tiền tốn của tại Lào
Lào có dân số dưới 7 triệu người, và được Liên Hợp Quốc xếp vào nhóm “quốc gia kém phát triển nhất”. Bất chấp những lo ngại về khả năng thanh toán cho phần của họ, Trung Quốc đã hậu thuẫn một dự án đường sắt cáo tốc 160kph tại quốc gia hình thành tuyến đầu trong mạng lưới đường sắt châu Á của Trung Quốc.
Nếu tất cả theo kế hoạch, tuyến đường 417 km sẽ nối thủ đô Viêng Chăn, Lào với thành phố Côn Minh, Trung Quốc.
Dự án đã được quốc hội Lào phê duyệt năm 2012, nhằm chặn lại những lo lắng rằng họ không thể chi trả tổng chi phí xây dựng khoảng 6 tỷ USD. Sáng kiến Vành đai – Con đường ra mắt vào năm sau, đưa dự án quay trở lại đúng hướng. Với việc Trung Quốc đồng ý gánh 70% tổng chi phí xây dựng, dự án khởi công năm 2015 và bắt đầu xây dựng cuối 2016. Dự án đã được tái khẳng định trong chuyến thăm Lào của ông Tập Cận Bình năm 2017, theo Nikkei.
Chính phủ Lào đã chấp nhận dự án này với hy vọng cải thiện hệ thống đường sắt của đất nước sẽ giảm chi phí vận chuyển lấy đà cho thương mại. Địa hình của Lào đặt ra những thách thức riêng. Tuyến đường sắt sẽ cần tới 167 cây cầu và 75 đường hầm để xuyên qua quốc gia miền núi. Tuy nhiên, dự án đã không tạo ra nhiều việc làm như người dân địa phương hy vọng, vì Trung Quốc đã đưa các kỹ sư và công nhân của họ tới.
Một dự án đường sắt cao tốc do Trung Quốc hậu thuẫn tại Lào đã bị trì hoãn bởi sự chậm trễ. (Ảnh: Marimi Kishimoto/Nikkei)
Tham vọng nghìn tỷ USD
Trung Quốc đã rất muốn phát triển lục địa và đầu tư rất nhiều cho việc kéo về phía tây đối với Trung và Đông Nam Á.
Sáng kiến Vành đai và Con đường trị giá 1 nghìn tỷ USD của nước này được thiết kế nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, nhằm nhập khẩu năng lượng và các tài nguyên quan trọng khác. Đồng thời cũng là con đường xuất khẩu hàng hóa sang các khu vực khác của lục địa Á-Âu mà không phải dựa vào tuyến đường biển dễ gặp nguy cơ vấp phải các lệnh trừng phạt tiềm năng của phương Tây và phong tỏa hải quân, theo phó giáo sư Stephen Nagy, Đại học Quốc tế Christian tại Tokyo.
Khát vọng thống nhất Đông Nam Á
Giấc mơ về một tuyến đường sắt xuyên Á bắt nguồn từ thời thuộc địa, khi Anh và Pháp đã cố gắng phát triển một mạng lưới đường sắt kết nối các thuộc địa của họ ở Đông Dương.
Năm 1995, các thành viên ASEAN đã có một ý tưởng tương tự, phản ánh khát vọng thống nhất toàn bộ Đông Nam Á, theo ông Seiya Sukegawa, cựu quan chức thương mại và phó giáo sư tại Đại học Kokushikan, Tokyo.
Từ những năm 1990, Nhật Bản hợp tác với Ngân hàng Phát triển Châu Á, đã giúp ASEAN xây dựng các hành lang giao thông trên toàn khu vực.
Theo mô hình của Nhật, Thái Lan được định vị là một nền tảng để xây dựng các liên kết cơ sở hạ tầng với các nước khác nội Đông Nam Á. Kết nối đường sắt với Trung Quốc không phải là một ưu tiên.
Thời thế đổi thay
Đối với các quan chức Tokyo, mối quan hệ Bangkok – Bắc Kinh như một cú sốc, và cho thấy một thông điệp rằng thời thế đã đổi thay, cảnh quan địa chính trị đang dịch chuyển. Trong 10 năm qua, Trung Quốc đã thay thế Nhật trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Thái Lan, và nổi lên là nhà đầu tư nước ngoài trực tiếp lớn thứ 2 sau Nhật.
Hơn 10 triệu du khách từ Trung Quốc mỗi năm tới Thái Lan cung cấp một nguồn ngoại tệ quan trọng cho một quốc gia tăng trưởng chậm chạp và bất ổn chính trị liên miên.
Tiến sỹ Surachart Bamrungsuk, giáo sư khoa học chính trị Đại học Chulalongkorn cho biết, các liên kết đường sắt sẽ có tác động lớn đến an ninh quốc gia Thái Lan. “Chắc chắn, một chuyến tàu cao tốc là một ‘chuyến tàu chính trị’ vì đây là một phần trong kế hoạch chiến lược của Trung Quốc nhằm kết nối Đông Nam Á với Trung Quốc”, ông Surachart nói.
Trung Quốc cũng đang tranh giành cho một tuyến đường sắt cao tốc dài 220 km kết nối 2 sân bay quốc tế tại Bangkok, Suvarnabhumi và Don Mueang, và một cửa ngõ thay thế thứ 3 tại U-Tapao, Thái Lan.
Một tập đoàn gồm Xây dựng Đường sắt Trung Quốc cũng đang đấu thầu dự án trị giá 7 tỷ USD, ngay cả khi các tập đoàn Nhật Bản, gồm Hitachi, Itochu và công ty xây dựng Fujita đã quyết định đứng ngoài cuộc vì lý do thiếu khả năng tài chính.