Sự kiện Chính phủ Malaysia ngày 26-1 thà chấp nhận bồi thường để hủy dự án đường sắt 20 tỉ USD của nhà thầu Trung Quốc còn hơn phải gánh khoản lãi vay tới cả trăm triệu USD/năm khiến dư luận thế giới và nhất là ASEAN đặc biệt quan tâm.
Năm 2018, khi nhiều nước Đông Nam Á bắt đầu quan ngại về hiệu quả thực tế của những công trình hạ tầng liên quan tới sáng kiến “Vành đai và con đường” (BRI) tham vọng của Trung Quốc, nguồn đầu tư tài chính của Trung Quốc vào khu vực này đã giảm gần một nửa.
Cảnh giác hơn
Báo South China Morning Post (SCMP) của Hong Kong dẫn số liệu thống kê mới đây của tổ chức nghiên cứu Mỹ American Enterprise Institute cho biết tổng giá trị các thỏa thuận hợp đồng đầu tư và xây dựng mới công bố tại Đông Nam Á trong năm 2018 giảm 49,7%, còn 19,2 tỉ USD, mức thấp nhất trong 4 năm qua.
Cụ thể, trong 10 quốc gia thành viên ASEAN, số lượng siêu dự án của Trung Quốc đã triển khai chậm lại đáng kể trong quý 2-2018, chỉ còn 12 dự án với tổng giá trị 3,9 tỉ USD. Đây là mức giảm rất lớn nếu so với 33 dự án có tổng trị giá 22 tỉ USD trong cùng quãng thời gian 12 tháng trước đó.
Tổng giá trị các dự án của Trung Quốc tại Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore trong quý 2-2018 chỉ bằng 1/4 tổng giá trị các dự án năm 2017.
Sự hiện diện và ảnh hưởng của Trung Quốc tại ASEAN tăng đáng kể từ năm 2013 khi Bắc Kinh triển khai dự án BRI, kế hoạch tham vọng và cũng là tâm điểm trong chính sách ngoại giao kinh tế của Tổng bí thư, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.
ASEAN hiện là khu vực chiếm tới 1/3 tổng ngân sách cam kết cho các hoạt động xây dựng và đầu tư của Trung Quốc trong khuôn khổ dự án BRI.
Trong 3 năm sau khi triển khai BRI, các khoản đầu tư của Trung Quốc vào Đông Nam Á tăng 77% so với 3 năm trước đó. Cùng thời kỳ này, số hợp đồng xây dựng mà các công ty Trung Quốc trúng thầu ở khu vực này cũng tăng 54%.
Mặc dù cho tới lúc này tỉ lệ những dự án trong khuôn khổ BRI gặp rắc rối ở Đông Nam Á vẫn tương đối thấp và cũng đang giảm dần, nhưng các nguy cơ lâu dài về tài chính liên quan tới nợ nước ngoài vẫn tồn tại.
Vì thế theo ông Sufian Jusoh – giáo sư ngành thương mại và đầu tư quốc tế tại ĐH Quốc gia Malaysia, Bắc Kinh cần thay đổi cách tiếp cận với BRI, không nên áp dụng “một công thức phù hợp cho tất cả” mà phải tùy biến và linh hoạt với từng quốc gia nơi họ triển khai dự án.
Tiền lãi vay quá cao
Dù vậy, thời gian qua một số nước ASEAN đã có những động thái rõ ràng biểu thị tâm lý lo ngại, đề phòng với các dự án thuộc BRI.
Điển hình là sự việc mới nhất khi tuần trước, chính phủ của Thủ tướng Mahathir Mohamad đã chấp nhận đền bù, hủy bỏ dự án đường sắt bờ biển phía đông (ECRL) trị giá 20 tỉ USD của nhà thầu Trung Quốc, cũng là dự án thuộc BRI, vì không thể trả nổi số tiền lãi vay lên tới khoảng 500 triệu ringgit (121 triệu USD) mỗi năm.
Myanmar cũng đã thu hẹp quy mô xây dựng cảng biển Kyaukpyu trên bờ biển thuộc vịnh Bengal nước này của nhà thầu Trung Quốc, cắt giảm đáng kể chi phí xây dựng cũng để giảm bớt gánh nặng nợ công.
Trên thực tế các nước ASEAN vẫn mong muốn thu hút thật nhiều dòng vốn đầu tư, phát triển hạ tầng từ nước ngoài, song những tiền lệ rủi ro tại nhiều quốc gia khác liên quan tới Trung Quốc, như chuyện Sri Lanka phải cho Trung Quốc thuê cảng biển chiến lược Hambantota tới 99 năm vì không trả nổi khoản nợ khủng, đã khiến họ thận trọng hơn.
Nói như Bộ trưởng Kinh tế Malaysia Azmin Ali, nước này vẫn hoan nghênh các dự án đầu tư của Trung Quốc vào Malaysia, tuy nhiên sẽ cân nhắc trên từng trường hợp cụ thể.
Theo kết quả một cuộc thăm dò ý kiến chuyên gia do Viện nghiên cứu ISEAS-Yusof Ishak công bố tháng này, hơn 70% học giả tại 10 quốc gia ASEAN đồng thuận cho rằng chính phủ nước họ nên thận trọng trong đàm phán các dự án BRI để tránh những khoản nợ không thể kham nổi.
Quan điểm mạnh mẽ nhất trong vấn đề này thuộc về các học giả tại Malaysia, Philippines và Thái Lan.
Không chỉ lo nợ công phình to, nhiều học giả ASEAN cũng bày tỏ quan ngại về các vấn đề như những tiêu chuẩn môi trường lỏng lẻo, các khó khăn trong triển khai dự án, thiếu tiềm năng thương mại trong thực tiễn của những công trình đó, khúc mắc dai dẳng về xung đột lợi ích giữa những bên hưởng lợi từ dự án và bức xúc của công luận trước dòng thác người Trung Quốc nhập cư ào ạt vào các quốc gia sở tại.
“Trung Quốc đang đối mặt với những thách thức liên quan trên nhiều mặt trận. Thách thức với họ là làm sao để chọn ra và ưu tiên những mặt trận nào cần phải chiến đấu trước” – chuyên gia Pongsudhirak, giám đốc Viện nghiên cứu an ninh và quốc tế tại ĐH Chulalongkorn ở Thái Lan, phân tích.
Cũng theo ông Pongsudhirak, để có thể tiếp tục lấy lại xung lực đầu tư vào ASEAN, hẳn trước hết Trung Quốc sẽ phải tập trung ngăn chặn để cuộc thương chiến với Mỹ không leo thang tới cấp độ gây tổn thất quá lớn với nền kinh tế của họ.
89%
Theo trang East Asia Forum, có tới 89% trong tổng số nhà thầu tham gia các dự án BRI là công ty Trung Quốc.
Điều này không giống với tỉ lệ nhà thầu tại các dự án do Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) rót vốn với 40,8% là nhà thầu địa phương, 29% của Trung Quốc và 30,2% là nhà thầu quốc tế.
Việc các dự án BRI không có sự tham gia của địa phương là vấn đề bị chỉ trích nặng nề. Chẳng hạn một dự án đường sắt BRI tại Lào bị người dân nước sở tại phản ứng gay gắt vì nhân lực triển khai dự án phần lớn là người Trung Quốc.