Theo Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm, Vũng Áng là địa điểm nhạy cảm, việc phát triển kinh tế phải kết hợp chặt chẽ với quốc phòng, an ninh.
Mới đây, làm việc với lãnh đạo UBND tỉnh Hà Tĩnh, Tập đoàn Cảng Hạ Môn bày tỏ mong muốn mở tuyến container cảng Vũng Áng – cảng Hạ Môn và đầu tư cảng biển tại Vũng Áng.
Khẳng định nhà đầu tư đề xuất đầu tư là quyền của họ và quan điểm Việt Nam là hoan nghênh tất cả các nhà đầu tư, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm, nguyên Chủ tịch Chi hội Khoa học Kỹ thuật Biển TP.HCM cho hay, việc chấp nhận cho đầu tư vào Vũng Áng hay không do Nhà nước và UBND Hà Tĩnh nghiên cứu, quyết định. Tuy nhiên, việc đầu tư này cần phải cân nhắc, xem xét cho kỹ càng, thận trọng bởi Vũng Áng là địa điểm nhạy cảm, do đó phát triển kinh tế phải kết hợp chặt chẽ với quốc phòng, an ninh.
Nói về cảng container của Việt Nam, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm điểm ra một vài cái tên như: cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng Cái Cui (Cần Thơ)…
“Miền Trung cũng cần cảng container nhưng như đã nói ở trên, nếu làm ở Vũng Áng thì cần phải suy nghĩ tỉnh táo, kết hợp kinh tế và quốc phòng, không nên chỉ hướng đến lợi ích kinh tế”, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm nhấn mạnh.
Nguyên Chủ tịch Chi hội Khoa học Kỹ thuật Biển TP.HCM cũng lưu ý, phát triển cảng container cần phải phát triển cả hệ thống logistics, các loại hình vận tải khác để tạo nên sự kết nối.
“Container đưa vào Vũng Áng thì chúng sẽ được đưa đi đâu, bằng phương tiện nào? Hàng ở đâu về cảng Vũng Áng rồi từ đó đưa về cảng Hạ Môn hay chỉ có hàng Trung Quốc không xuất khẩu được vận chuyển sang Việt Nam để người dân Việt Nam tiêu thụ? Đó là những câu hỏi cần phải trả lời.
Cuộc chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc vẫn chưa có hồi kết, Mỹ đánh thuế nặng hàng loạt mặt hàng của Trung Quốc nên phải tính đến khả năng doanh nghiệp Trung Quốc đưa hàng sang Việt Nam, gắn mác nguồn gốc xuất xứ Việt Nam để xuất khẩu sang Mỹ và các nước khác nhằm tránh đòn thuế quan.
Hơn nữa, Trung Quốc cũng đang tìm cách đẩy mạnh sáng kiến Một vành đai, Một con đường. Nhiều quốc gia không mặn mà gì với sáng kiến này của Trung Quốc.
Còn đối với Việt Nam, chúng ta luôn hoan nghênh hợp tác, nhưng phải kết hợp kinh tế và quốc phòng, an ninh; phải xem hiệu quả kinh tế của việc hợp tác đầu tư ấy đến đâu, hay chúng ta chỉ là nơi tiêu thụ hàng hóa cho họ”, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm phân tích.
Nhìn rộng ra, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm cũng chia sẻ với quan điểm của nhiều chuyên gia logistics, đó là ở Việt Nam có tình trạng tỉnh nào có biển thì lập tức muốn làm cảng. Trong khi đó, việc kêu gọi đầu tư, phát triển cảng ồ ạt khiến hệ thống cảng biển của Việt Nam bị chặt khúc.
Vấn đề này, ông Lâm cho rằng, thuộc tầm chiến lược quốc gia, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần trình Chính phủ một quy hoạch tổng thể về cảng biển: với đường bờ biển dài 3.260km và rất nhiều đảo (khoảng 3.000 đảo ở ven bờ), ở đâu nên có cảng biển nước sâu, ở đâu chỉ cần làm cảng biển thường.
Mỗi tỉnh ven biển muốn có một cảng để họ vận chuyển hàng phục vụ trong tỉnh. Những cảng phục vụ trong tỉnh đó gọi cảng vệ tinh, còn cảng nước sâu thì cả nước chỉ cần 2-3 cảng là nhiều.
Ví dụ, Vân Phong của miền Trung nên làm thế nào để tập trung phát triển thành cảng trung chuyển lớn; cảng Cái Mép-Thị Vải, cảng Lạch Huyện đều là những cảng lớn để tàu trên 100.000 tấn ra vào.
Còn lại các tỉnh nên có cảng sông pha biển hoặc cảng biển cho tàu 5.000-7.000 tấn cập lấy hàng từ những cảng lớn về đó để phân ra phục vụ cho nhân dân địa phương.
Hàng hóa của địa phương đó muốn xuất đi thì phải đưa về cảng lớn, vừa đỡ tốn kém vừa hạn chế sử dụng đường bộ, trong khi lại giúp kinh tế biển phát triển.
“Đó là hướng nên làm. Còn tỉnh nào có biển cũng muốn thành lập cảng nước sâu thì cái đó không nên, hết sức lãng phí bởi lấy hàng đâu mà nhập. Họ chỉ cần nhập cho mấy cảng lớn như Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, nay mai là Vân Phong, từ đó tỏa đi 28 tỉnh thành, về miền Trung, Tây Nguyên…”, Chuẩn Đô đốc Lê Kế Lâm kết luận.