Đã gần 8 năm kể từ khi Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của ĐCSTQ – dự án cơ sở hạ tầng được đánh giá là tham vọng nhất trong lịch sử hiện đại – được đưa ra. Chúng ta sẽ phân tích những mục tiêu ban đầu của nó là gì và tình trạng của một số dự án đã được khởi động để xem liệu chính quyền cộng sản Trung Quốc có đạt được mục đích mở rộng ảnh hưởng của mình trên thế giới hay không.
Năm 2013, lãnh đạo ĐCSTQ Tập Cận Bình đã tuyên bố khởi động BRI như một dự án mang lại sự thịnh vượng cho tất cả các quốc gia thông qua các khoản đầu tư triệu đô vào cơ sở hạ tầng, xây dựng đường sắt, cảng, thành phố, nhà máy điện, đập, đường sá, v.v.
Sáng kiến này hy vọng sẽ tăng cường thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu, băng qua châu Phi, đồng thời mang lại lợi ích cho các quốc gia khác dọc tuyến đường bằng nguồn thu thuế và cuối cùng thu hút những nhà đầu tư mới với sự gia tăng dân số và cơ sở hạ tầng của những điểm chiến lược này.
Một số phân tích báo chí chỉ ra rằng triển vọng tăng GDP lên tới 5% nhờ áp dụng sáng kiến này là một trong những động lực chính thúc đẩy các nước tham gia BRI.
Bàn về tỷ lệ, đại đa số các phương tiện truyền thông đều đưa tin rằng các khoản đầu tư BRI chiếm tới 40% GDP toàn cầu. Tuy nhiên con số này chỉ đơn giản là kết quả khi cộng tổng sản phẩm quốc nội của các nước tham gia và nó chỉ là một con số tượng trưng. Tương tự, 65% dân số thế giới có liên quan đến dự án này cũng là tổng dân số của các nước tham gia. BRI sẽ sử dụng 75% năng lượng dự trữ.
Nhưng theo phân tích của tác giả Wade Shepard tạp chí Forbes, tính xác thực của những con số này rất đáng nghi vấn vì không có chỉ số đo lường hiệu suất chính (KPI) nào được công bố công khai, không có thể chế hóa, không có biên bản thành viên chính thức, không có điều lệ sáng lập và cũng không có mốc thời gian phát triển nào được đưa ra – điều vốn cần phải có và không chỉ là trong vài năm tới, mà là trong nhiều thập kỷ, thậm chí nhiều thế kỷ tới.
Nói cách khác, BRI thiếu các tài liệu công khai hoặc các quy tắc được thiết lập cho phép giám sát bởi các bên thứ ba hoặc các cơ quan độc lập nhằm đánh giá hiệu quả của dự án cả về tính kinh tế lẫn tính khả thi trong ngắn hạn và dài hạn. Tuy nhiên, dựa vào “lý lịch” của chính quyền cộng sản Trung Quốc, có lẽ đây chính là chủ ý của nó.
Có thể đưa ra một ví dụ, quốc gia Nam Mỹ Argentina đã “chính thức” tham gia sáng kiến Vành đai và Con đường vào tháng Hai và các phương tiện truyền thông chỉ đăng tải thông tin ngắn gọn rằng hai nước “đã ký một biên bản ghi nhớ”.
Sự thiếu minh bạch của sáng kiến đã bị các nhà nghiên cứu, các chính phủ và giới báo chí chỉ trích khi đánh giá tổng thể BRI.
Shepard cũng đặt vấn đề về sự mập mờ trong việc xác định dự án nào thuộc BRI vì hiện tại, thậm chí nhiều quốc gia ở Nam và Trung Mỹ đã công bố các khoản đầu tư của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng như một phần của BRI, nhưng trên thực tế, chúng không liên quan gì đến việc kết nối châu Á với châu Âu, mà dường như chúng là một phần trong kế hoạch bành trướng trên toàn thế giới của Trung Quốc.
Tên gọi “Sáng kiến Vành đai và Con đường” lấy ý tưởng từ Con đường Tơ lụa trong lịch sử. Nó được coi là một hệ thống những con đường thương mại lớn nhất thế giới thời cổ đại, nối từ châu Á đến châu Âu và là cầu nối giữa hai nền văn minh phương Đông và phương Tây.
Tuy nhiên, Sáng kiến Vành đai và Con đường ôm nhiều tham vọng hơn thế: không chỉ là các tuyến đường, ĐCSTQ hứa hẹn về các “hành lang kinh tế”, bao gồm hệ thống đường sá, cầu, cảng và đường sắt kết nối với các tuyến đường biển, giúp giảm tới một nửa thời gian so với hiện tại để một tàu chở hàng đi từ Trung Quốc tới châu Âu.
Các hành lang kinh tế trong BRI là gì?
Sáu hành lang kinh tế trong BRI là:
1. Trung Quốc – Mông Cổ – Nga, chạy từ Trung Quốc đến thành phố Saint Petersburg.
2. Cầu đất Á – Âu, chạy từ tỉnh Sơn Đông đến Đan Mạch.
3. Trung Quốc – Trung Á – Tây Á, chạy từ Kazakhstan đến Thổ Nhĩ Kỳ.
4. Bán đảo Đông Dương – Trung Quốc, chạy từ tỉnh Hà Nam đến Mã Lai.
5. Bangladesh – Trung Quốc – Myanmar, chạy từ tỉnh cảng Quảng Đông đến Bangladesh.
6. Trung Quốc – Pakistan, có hai đầu là thành phố Urumchi ở Tân Cương và cảng Gwadar ở Pakistan.
Việc đề cập, mô tả và phân tích các hành lang kinh tế này là vô cùng quan trọng vì chúng dường như là nhân tố duy nhất của BRI mà các kênh truyền thông, gồm cả các kênh truyền thông nhà nước Trung Quốc đã đề cập đến như là một phần chính thức của sáng kiến. Thông qua đó, có thể đưa ra đánh giá về tiến độ của dự án này.
Tiến độ của các dự án BRI sau bảy năm
Pakistan
Hành lang nối vùng biển Pakistan ở Biển Ả Rập với thành phố Urumchi ở Tân Cương là một trong những thông báo quan trọng nhất của BRI mà cho đến nay chính quyền của cả hai nước vẫn đánh giá là một trong những bước phát triển trọng yếu nhất trong sáng kiến.
Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) được coi là đầu tàu của BRI. Về mặt lý thuyết, nó kết nối Trung Quốc trực tiếp tới một cảng ở Gwadar trên vùng Biển Ả Rập, rút ngắn đáng kể khoảng cách tới Iran, một trong những nhà cung cấp dầu lớn của ĐCSTQ.
Theo báo cáo của Bloomberg, hiện tại mới chỉ có 1/3 tổng số dự án cơ sở hạ tầng của CPEC được hoàn thành và một trong những dự án quan trọng nhất là cảng Gwadar thì bị đình trệ hoàn toàn.
Cảng Gwadar dường như có tầm quan trọng chiến lược đối với ĐCSTQ, mặc dù nó không khả thi về mặt thương mại.
Gwadar là một khu vực cực kỳ nghèo khó nếu không muốn nói là thành phố nghèo nhất ở Pakistan, đa phần dân cư nơi đây là dân tộc thiểu số, luôn chịu ảnh hưởng của xung đột bạo lực và thành phố được bảo vệ nghiêm ngặt bởi quân đội.
Khu vực này khan hiếm nguồn nước uống và điện nên việc xây dựng một cảng thương mại và khu dân cư cao cấp có vẻ là không khả thi và thực tế cho đến nay vẫn chưa hiệu quả, mặc dù vẫn còn những lý do khác sẽ được đánh giá sau.
Pakistan hiện đang nợ ĐCSTQ khoản vay gần 6 tỷ USD, chiếm hơn 5% nợ nước ngoài của nước này, nhưng vẫn chưa có dự án nào mang lại doanh thu cho Pakistan. GDP của nước này đã giảm liên tục trong nhiều năm và thậm chí đã có nhiều cuộc biểu tình phản đối của cư dân địa phương vì việc xây dựng đường cao tốc sẽ hạn chế hoặc ngăn cản khả năng tiếp cận biển của các ngư dân.
Malaysia
Tại Malaysia, một điểm chiến lược khác trong các tuyến đường biển của Trung Quốc đến châu Âu, châu Phi và Trung Á, vào năm 2014, ĐCSTQ đã công bố việc xây dựng một Thành phố Rừng ở bang Johor trên một hòn đảo nhân tạo (Melaka Gateway), một tuyến đường sắt sẽ kết nối Kuala Lumpur đến Singapore và một số đường ống để vận chuyển khí đốt và dầu mỏ.
Theo báo cáo của The Diplomat, phần lớn các dự án này đã bị hủy bỏ hoặc bị đình trệ, chủ yếu là do các vấn đề liên quan đến tham nhũng và thiếu minh bạch trong các thỏa thuận xây dựng các dự án.
Thành phố rừng hay Melaka Gateway là một dự án nhà ở sang trọng với công nghệ “xanh” và một cảng hiện đại cho các tàu chở hàng cực lớn nằm ở eo biển Malacca. Đây là một điểm chiến lược cho việc vận chuyển dầu và khí đốt đến Trung Quốc.
Vì giao thông hàng hải trong khu vực bị chi phối bởi Singapore, đồng minh của Hoa Kỳ nên việc xây dựng cảng ở eo biển Malacca sẽ cho phép chính quyền Trung Quốc nhập khẩu khí đốt và dầu mà không cần lo ngại về các lệnh trừng phạt có thể bị áp từ phía chính phủ Hoa Kỳ.
Mặc dù nhìn vào các bức ảnh vệ tinh của khu vực, người ta có thể thấy hòn đảo nhân tạo đã được xây dựng với một số tòa nhà, nhưng sáng kiến này hiện đang bị đình trệ.
Dự án bị chỉ trích nhiều về tác động môi trường vì cát tích tụ nhân tạo gây nguy hiểm cho hệ động vật biển trong khu vực, ngoài ra còn ảnh hưởng đến việc đánh bắt cá của cư dân địa phương.
Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng việc xây dựng một khu phức hợp nhà ở sang trọng quá gần thủ đô Kuala Lumpur là không cần thiết vì thủ đô đã có các khu như vậy rồi.
Ngoài ra, giá của những ngôi nhà quá đắt đỏ nên rất ít người Malaysia có thể mua được và do đó người ta đồn đoán rằng chúng được dành cho các triệu phú Trung Quốc, mặc dù cho đến nay rất ít căn hộ trong dự án được bán.
Vào năm 2018, với việc một chủ tịch mới lên nắm quyền chỉ trích mối quan hệ của Malaysia với Trung Quốc, việc xem xét tất cả các sáng kiến BRI đã được thực hiện.
Tuyến Đường sắt Bờ Đông (ECRL) đã bị hủy bỏ sau khi phát hiện ra rằng tổng thống tiền nhiệm đã thổi giá hợp đồng. Sau đó, thông qua các cuộc đàm phán, tổng thống mới đã tìm cách cắt giảm chi phí ban đầu từ 16,2 tỷ USD xuống 5,3 tỷ USD để khởi động lại dự án.
Hai đường ống dẫn khí đốt trị giá 2,3 tỷ USD cũng bị hủy bỏ, mặc dù tuyến đường sắt đã được kích hoạt trở lại nhưng không có dự án nào ở Malaysia được hoàn thành và nước này cũng không nhìn thấy thành quả kinh tế như hứa hẹn.
Khorgos Gateway, Kazakhstan
Một lá cờ đầu khác của BRI là Khorgos Gateway, nằm trên biên giới của Trung Quốc với Kazakhstan, nơi ĐCSTQ đã xây dựng một tuyến đường sắt để vận chuyển hàng xuất khẩu của mình sang châu Âu.
Các báo cáo chỉ ra rằng cơ sở hạ tầng mà sáng kiến hứa hẹn đã được hoàn thiện, với các khu dân cư và nhà ga cho tàu hàng, tuy nhiên lời hứa về lợi ích kinh tế cho Kazakhstan có vẻ đã không đạt được như mong đợi.
Khorgos được coi là một trong những nơi khó tiếp cận nhất trong khu vực vì cách biển hàng nghìn km và không có thành phố nào gần đó. Việc lắp đặt một ga tàu hàng cách châu Âu khoảng 8.000 km dường như chỉ là cách để Trung Quốc xuất khẩu hàng hóa của mình. Các chuyến tàu đi chở đầy hàng hóa của Trung Quốc nhưng chiều về từ châu Âu lại trống rỗng, chính là dấu hiệu cho thấy sự mất cân bằng thương mại giữa Trung Quốc và phần còn lại của thế giới.
Sri Lanka, Uganda, Serbia
Các dự án cơ sở hạ tầng bao gồm thành phố cảng ở Colombo, Sri Lanka, nhà máy thủy điện ở Karuma, Uganda và đường cao tốc ở Serbia.
Theo báo cáo của BBC, để xây dựng thành phố cảng ở Colombo, Sri Lanka đã vay 8 tỷ USD từ ĐCSTQ, vì vậy cảng hiện đang được nhượng cho một công ty Trung Quốc.
Vị trí địa lý của cảng ở Colombo là một điểm quan trọng khác trên các tuyến đường biển mà Trung Quốc cần để tiếp cận Trung Á và sau đó tiếp tục đến châu Âu.
Nhà máy thủy điện Karuma ở Uganda không phải là một điểm thu hút nhiều sự quan tâm của Trung Quốc trong cấu trúc BRI nhưng đây cũng là một dự án chưa được hoàn thiện và các báo cáo địa phương cho biết vào tháng 6 năm nay nhà máy sẽ đi vào hoạt động.
Tại Montenegro, ĐCSTQ đã bắt đầu xây dựng đoạn 40km của đường cao tốc hơn 400km chạy từ cảng Bar của Montenegro trên Biển Adriatic đến Belgrade, thủ đô của nước láng giềng Serbia.
Dự án này đang bị đình trệ vì chính phủ Montenegro không thể trả khoản vay hàng tỷ mà họ đã vay từ các ngân hàng Trung Quốc để xây dựng, và theo một báo cáo của NPR, cựu bộ trưởng tư pháp của nước này, Dragan Soc, nói rằng dù có được hoàn thành đi chăng nữa, tuyến đường cũng sẽ chẳng dẫn đến đâu.
Tại sao các sáng kiến của BRI lại thất bại?
Sau khi phân tích một số dự án BRI quan trọng nhất, chúng ta có thể thấy rằng cho đến nay chưa có sáng kiến nào mang lại thành quả kinh tế và sự thịnh vượng như đã hứa.
Vậy lợi ích của BRI đối với chính quyền cộng sản Trung Quốc là gì? Đó là một câu trả lời phức tạp dẫn đến nhiều giả thuyết khác nhau.
Một trong những điểm bị chỉ trích nhiều nhất về cách ĐCSTQ phát triển các sáng kiến trong BRI, theo các tiêu chuẩn của phương Tây, là sự thiếu minh bạch trong các thỏa thuận mà đảng này ký với các nước chủ nhà.
Thứ nhất, không có quy trình đấu thầu. Hơn 90% dự án được thực hiện bởi các công ty nhà nước từ Trung Quốc, nơi được cho là có 7 trong số 10 công ty xây dựng lớn nhất thế giới. Chỉ một số ít được trao cho các công ty địa phương, nhưng luôn có sự hợp tác và/hoặc giám sát của người Trung Quốc.
Điều này cũng ngụ ý rằng Trung Quốc mang đến các công nhân người Trung và những người này sẽ đưa tiền lương của họ trở về Trung Quốc.
Điều này cũng làm phát sinh tham nhũng: chi phí do chính các công ty Trung Quốc đặt ra, như trong trường hợp nổi tiếng của Malaysia, đã xảy ra hành vi thổi giá.
Như Johanttan Hillman của Trung tâm Chiến lược Nghiên cứu Quốc tế đã chỉ ra, nhiều công ty trong số này “đã bị Ngân hàng Thế giới và các ngân hàng phát triển đa phương khác truy tố về tội gian lận và tham nhũng, bao gồm mọi thứ từ thổi giá đến hối lộ”.
Các nhà cầm quyền địa phương sẽ có được tiếng thơm khi tuyên bố xây dựng cơ sở hạ tầng, song có lẽ chẳng mấy ai tại vị đủ lâu để chứng kiến dự án hoàn thành, và toàn bộ quá trình này đều do ĐCSTQ quản lý.
Thứ hai là những nghi vấn về các khoản vay. Trong khi các khoản tiền đến từ các ngân hàng lớn của Trung Quốc như Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Exim), Ngân hàng Công thương Trung Quốc (ICBC) và Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, trong nhiều trường hợp ĐCSTQ tạo ra các liên doanh với mục đích duy nhất là cung cấp các khoản vay, ngăn chặn khoản nợ xuất hiện trên sổ sách của nước này, tức là Trung Quốc không chịu trách nhiệm về khoản nợ đó.
Thứ ba, bên nhận các khoản vay này đều là các nước nghèo đã mắc nợ IMF và Ngân hàng Thế giới, bị trừng phạt hàng chục năm vì chính quyền tham nhũng đã biển thủ công quỹ để làm giàu cho bản thân.
Nói cách khác, từ quan điểm tài chính, không có tổ chức hay quốc gia nào muốn cho các quốc gia này vay tiền cả.
Điểm cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, là ĐCSTQ đã đưa ra các điều khoản “tham lam” đối với các khoản cho vay của mình. Trong khi các quốc gia mạnh như Nhật Bản và Pháp cung cấp các khoản vay xây dựng cơ sở hạ tầng cho các quốc gia khác với lãi suất 1% và thời hạn lên đến 28 năm để trả nợ, thì ĐCSTQ đưa ra lãi suất hơn 4% và chỉ trong thời hạn 10 năm.
Vậy ĐCSTQ thu được những lợi ích gì?
Chúng ta đã thấy rằng về mặt thương mại, các dự án được khởi xướng trong BRI không mang lại lợi ích kinh tế lớn nào cho các bên tham gia. Ngoại trừ việc lợi ích của ĐCSTQ được đảm bảo trong một số trường hợp, chẳng hạn như Khorgos Gateway ở Kazakhstan, nhìn vào tổng thể thì không có sáng kiến nào mang tính thương mại.
Vậy chính quyền cộng sản Trung Quốc thu được gì từ những khoản đầu tư này?
Lợi thế quân sự
Theo luật pháp Trung Quốc, tất cả các công ty xây dựng là doanh nghiệp nhà nước hay bán tư nhân của Trung Quốc phải xây dựng theo tiêu chuẩn của Quân đội Giải phóng Nhân dân (PLA), cho dù đó là cảng, nhà ga cho tàu hàng, đường cao tốc, v.v. , đều phải trong trạng thái sẵn sàng cho việc tiếp nhận các phương tiện và thiết bị quân sự.
Nhìn vào những điểm chiến lược mà ĐCSTQ khởi xướng xây dựng các hải cảng và con đường nối Trung Quốc với châu Âu, Trung Á và châu Phi, có thể thấy chúng đều mang chức năng kép.
Như Viện Chính sách Xã hội châu Á chỉ ra, cách tiếp cận của Bắc Kinh là xây dựng các căn cứ quân sự có cả chức năng thương mại, như vậy sẽ giảm thiểu phần nào các nghi ngờ.
Nhiều cảng đang được xây dựng trong BRI tuân theo mô hình tích hợp cảng với các khu công nghiệp và các ngành công nghiệp phụ trợ như dịch vụ đóng tàu và bổ sung đơn hàng nhằm nâng cao khả năng hỗ trợ tàu hải quân Trung Quốc của cảng.
Điều đó nghĩa là, trong trường hợp xảy ra xung đột quân sự, ĐCSTQ sẽ có khả năng cung cấp quân đội từ bất kỳ địa điểm nào trong số này.
BRI cũng sẽ cho phép Bắc Kinh ban hành các quy tắc vận chuyển trong khu vực và tránh các lệnh trừng phạt quốc tế thường do Hoa Kỳ áp đặt.
Các cảng Hambantota ở Sri Lanka, Gwadar ở Pakistan, Melaka Gateway ở Malaysia và một căn cứ quân sự ở Djibouti đều đang được nhượng cho các công ty Trung Quốc sau khi các nước này không thể hoàn trả nợ cho Trung Quốc.
Tài nguyên thiên nhiên
Một báo cáo của AidData chỉ ra rằng ý định thực sự của ĐCSTQ đằng sau các khoản cho vay không thể hoàn trả là lấy tài nguyên thiên nhiên của các nước sở tại:
“Để đảm bảo năng lượng và tài nguyên thiên nhiên mà quốc gia [Trung Quốc] đang thiếu với lượng đủ lớn cho nội địa và tối đa hóa lợi nhuận đầu tư USD và euro thặng dư, các chủ nợ là doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã nhanh chóng mở rộng việc cung cấp các khoản vay bằng ngoại tệ cho các nước giàu tài nguyên đang ở mức tham nhũng cao”.
Theo báo cáo, ĐCSTQ thiết lập một thủ tục phức tạp, vừa đưa ra một khoản vay để xây dựng cơ sở hạ tầng ở nước sở tại, đồng thời thiết lập một thỏa thuận mua tài nguyên thiên nhiên.
Tuy nhiên, khi nhận được các nguồn tài nguyên, ĐCSTQ sẽ “thanh toán” cho nước sở tại bằng cách gửi tiền vào tài khoản mà đảng này kiểm soát và sử dụng các khoản tiền đó để thu các khoản vay đáo hạn của nước đó.
Nói cách khác, khi nước chủ nhà không có khả năng trả nợ, Trung Quốc sẽ giữ tài nguyên thiên nhiên và giữ luôn tiền.
Ví dụ, ĐCSTQ đã ký một thỏa thuận với Đảng Cộng sản Cuba để xây dựng cơ sở hạ tầng trên hòn đảo. Cuba được biết đến là một trong những nguồn cung cấp niken lớn nhất, bên cạnh việc là một quốc gia nghèo khó do tham nhũng hàng thập kỷ.
Các quốc gia giàu tài nguyên khác cũng nợ ĐCSTQ hàng triệu đô-la, bao gồm Ghana và Zambia.
Câu hỏi cuối cùng: ĐCSTQ có đạt được ảnh hưởng địa chính trị không?
Nếu có một điều mà các nhà phân tích ở cả hai phe của chính trường đồng ý, thì đó là, với BRI, ĐCSTQ đã tìm cách giành ảnh hưởng trên trường quốc tế, lấp đầy những khoảng trống mà châu Âu và Hoa Kỳ để lại.
Vậy, ĐCSTQ có đạt được mục tiêu định vị mình như một cường quốc với BRI không?
Đầu tiên, điều đáng nói là các ngân hàng Trung Quốc liên quan đến các thương vụ này đã bắt đầu cảm thấy tác động của việc cho vay tiền mà không được hoàn trả.
Theo báo cáo của Wion, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc trong năm 2016 đã chuyển từ khoản cho vay 75 tỷ USD xuống chỉ còn 4 tỷ USD vào năm 2019, giảm đáng kể 94%.
Các khoản vay không thể hoàn trả cũng dẫn đến việc một số lượng lớn các ngân hàng Trung Quốc tham gia tài trợ cho BRI bị các cơ quan tài chính xếp vào loại rủi ro cao.
Ngoài ra, nhiều quốc gia sở tại đã ngừng nhận các khoản vay của ĐCSTQ, người dân địa phương cũng bắt đầu phản đối việc mất chủ quyền vào tay ĐCSTQ và các nước như Slovenia, Cộng hòa Séc, Romania và Litva đã yêu cầu kiểm soát các dự án BRI tại địa phương, nếu không họ sẽ đồng loạt rời khỏi BRI.
Kết luận
Một số nhà phân tích vẫn khẳng định rằng miễn là ĐCSTQ tiếp tục chuyển tiền của mình vào các quốc gia nghèo khó này với những hứa hẹn về sự thịnh vượng thì hình ảnh một cường quốc Trung Quốc sẽ tiếp tục phát triển. Tuy nhiên, nhiều người đã dựa trên những bằng chứng trong suốt gần 8 năm kể từ khi BRI ra đời, cho rằng chiến lược đã thất bại trong việc mang lại thành tựu quyền lực mà ĐCSTQ mong muốn.
Hoa Kỳ và Châu Âu trong thời gian diễn ra G20 đã công bố các biện pháp nhằm chống lại mưu đồ thống trị toàn cầu của ĐCSTQ. Họ đã đưa ra các điều khoản cho vay nhân từ hơn, có tính đến các khía cạnh cơ bản như xác định số tiền mà các quốc gia này có thể chi trả một cách hiệu quả, thiết kế các dự án dựa trên nhu cầu của địa phương, mở một quy trình đấu thầu hợp pháp và công bằng, v.v., để không “bẫy nợ” các nước chủ nhà và đồng thời mang lại lợi ích thiết thực cho cư dân của họ.
Một điều quan trọng khác đã bị loại bỏ hoàn toàn trong các phân tích truyền thông là sự trừng phạt đối với các nhà lãnh đạo của chính quyền Trung Quốc và các doanh nghiệp của họ.
Trong khi các vụ án tham nhũng đã kết thúc với việc các nhà cầm quyền địa phương bị điều tra, hoặc ít nhất là danh tiếng của họ bị tổn hại, các nhà lãnh đạo Trung Quốc không phải đối mặt với bất kỳ sự giám sát nào ở quê hương của họ: chẳng cần phải lo lắng về việc giành phiếu bầu ở Trung Quốc, bởi vì chẳng có cuộc bầu cử nào.
Trong khi ĐCSTQ mải miết tô vẽ cho hình ảnh “vị cứu tinh” bằng cách cho vay hàng tỷ đô-la hay đầu tư xây dựng ở các nước khác, thì trên chính lãnh thổ của nó, ít nhất 700 triệu người dân ở các vùng nông thôn vẫn phải sống trong cảnh đói nghèo.
Cho dù hàng trăm triệu người Trung Quốc thấp cổ bé họng này không thể cất lên tiếng nói với cộng đồng quốc tế, thì ĐCSTQ cũng không bao giờ có thể trở thành một cường quốc trên thế giới khi mà nó không có được sự yêu quý của chính người dân Trung Quốc, thậm chí không chăm lo được cho đời sống của họ.
T.P